Aftenposten – Flere norske skipsvrak forsøpler asiatiske strender

(Written by Oeystein Aldridge, Ida De Rosa)

Access the original article

5 February 2013 - Dette oljetankskipet er ett av tilsammen 37 skipsvrak med tilknytning til Norge som i fjor ble vraket på strender i Pakistan, India og Bangladesh.

Skipene ble solgt av norske eller Norges-tilknyttede selskaper som Odfjell, Frontline og Star Reefers. Bak disse selskapene står norske milliardærer som John Fredriksen, Kristian Siem og den styrtrike Odfjell-familien fra Bergen.

Sikkerheten for ufaglærte arbeidere som jobber med opphugging av skip i disse landene er lav. Avfall som asbest håndteres på uforsvarlige måter, og det er utslipp av olje og miljøgifter. Ved opphuggingsstedene i Bangladesh skal barnearbeid være vanlig, hevder miljøorganisasjonen Bellona.

Rederiforbundet er enig i at skipsopphugging i disse landene er kritikkverdige (se egen sak). Aftenposten kan ikke på selvstendig grunnlag knytte de norske skipene direkte til barnearbeid, dårlig håndtering av miljøfarlig avfall

Bytter eier på veien

- Å bryte ned skip på strender er aldri miljøvennlig. Dette ville aldri blitt godtatt på strender i Europa, sier administrerende direktør i organisasjonen Shipbreaking Platform, Patrizia Heidegger.

Ved hjelp av et registreringsnummer i en maritim database har organisasjonen i samarbeid med Bellona fulgt skipene opp på strendene der er blitt solgt til lokale firmaer. Flere av de norske skipene har på veien fra Norge til Sørøst-Asia byttet både eier, flagg og navn.

Blant skipene som nå ligger vraket på asiatiske strender er Front Driver, som ble solgt av Frontline i oktober 2012 og nå befinner seg i Pakistan. I Pakistan ligger også Front Alfa, mens Front Rider er vraket i Bangladesh.

Solgt for 33 millioner

Prisen skipseierne kan få for skipene i India, Pakistan og Bangladesh, er høyere enn dersom de skulle ha solgt det til selskaper som loser dem til en tørrdokk og bryter dem ned der.

Og det er gode penger å tjene: Star Reefers solgte seks av sine skip til skraping i fjor, til en verdi av ca. 33 millioner norske kroner.

- I Norge ville disse selskapene raskt ha blitt trukket for retten for miljøkriminalitet. De roper høyt om sitt miljø- og samfunnsansvar, samtidig som de dumper gamle skip på strender i andre land. Det er uansvarlig, sier seniorrådgiver i Bellona, Svend Søyland.

Flere av firmaene i India og Pakistan gir skipseierne grønne sertifikater og sertifiseringer som skal vise at skipene brytes ned på en miljømessig og arbeidsmessig forsvarlig måte.

- Det er en ny trend, men er bare tull. Det er svært uklart hvem som har utstedt disse sertifikatene og hvem som sjekker at de er noe mer enn bare et papir, sier Heidegger.

Kan ikke ha kontroll

Konsernsjef i Frontline, Jens Martin Jensen, sier selskapet ikke kan ta ansvar for hva som skjer med skipene deres etter at de er solgt.

- Det er ikke vi som skraper skipene. Det er det de vi selger til eller andre som gjør. Vi kan ikke ha kontroll over hva som skjer når skipene ikke lenger er våre. Bærekraftig opphugging har selvfølgelig vår fulle støtte, så langt det er mulig, sier Jensen.

Odfjell viser til at de får ulike sertifiseringer og et såkalt «grønt pass» fra verftene de benytter seg av.

- Vi har selv vært på plass for å inspisere og velge ut de av verftene som oppfyller FNs og våre egne krav. Det har vi som krav i kontrakten
, sier kommunikasjonsdirektør i Odfjell SE, Margrethe Gudbrandsen.

Har tro på sertifikatene

Viseadministrerende direktør Eystein Eriksrud i Siem Industries, deleier av Star Reefers, sier selskapet solgte to av skipene til et verft i Tyrkia, som garanterte at de skulle opphugges på riktig måte.

- Star Reefers aksepterte en lavere pris for skipene som følge av at det ble stilt krav om at de ble hugget ved sertifiserte verft. Påstanden om at sertifikatene ikke er verd særlig mye, er det vanskelig å kommentere, bortsett fra å peke på at ISO-standarder er internasjonalt anerkjent som kvalitetsmål, sier Eriksrud.

Sparker ballen videre

Rederiforbundet mener det kan gjøre lite så lenge Norge ikke signerer internasjonale avtaler om opphugging av skip.

Forbundet innrømmer at forholdene ved huggefasilitetene er kritikkverdige, men sparker ballen videre til Miljøverndepartementet.

Den såkalte Hong Kong-konvensjonen som regulerer opphugging av skip ble godkjent i 2009, men er ennå ikke ratifisert av Norge.

- Vi anbefaler alle våre medlemmer å følge konvensjonen så langt det er praktisk mulig, men vi kan ikke kreve noe så lenge den ikke er ratifisert, sier Hanna Lee Behrens, direktør for sikkerhet, miljø og innovasjon i Rederiforbundet.

Å følge konvensjonen innebærer å vaske skipet før opphugging, samt å dokumentere hva som finnes av giftig avfall. Slik kan de som overtar eierskapet før opphugging få kontroll over hva de skal håndtere.

Odfjell er et av rederiene som er medlem av Rederiforbundet. Syv tankere tidligere eid av selskapet dukket i fjor opp på en indisk strand.

- Hva gjør Rederiforbundet med medlemmer som skal ha dumpet skip under kritikkverdige forhold?

- Vi kontakter medlemmene og diskuterer forholdene med dem. Vi tar disse problemene veldig alvorlig, men kan ikke gjøre annet å komme med anbefalinger, sier Behrens.