Capital – Там, където корабите умират

Access the original article

26 September 2014 - Четиридесет и пет процента от всички кораби по света свършват живота си в Бангладеш, какво се случва на строго охраняваните площадки

Свит на задната седалка в кабината на малко моторче, пригодено за возене на пътници (CNG1), с плътно покрити нос и уста, наблюдавам огромните колела на тежкотоварните камиони, които се търкалят с трясък на педи от лицето ми. На път съм към Kumira, малко градче на около час северозападно от Читагонг, Бангладеш, където се надявам да разгледам и заснема вторите по големина в света гробища за стари кораби и площадки за рециклирането им, т.нар. Chittagong Ship Breaking Yards.

Това е район, разположен между градовете Bhatiara и Sitakunda, на брега на Бенгалския залив, заемащ почти цялата налична плажна ивица с дължина около 30 километра. Тук се рециклират почти половината от отчислените от служба кораби в света.

Докато се лашкам в CNG-то, полудрогиран от праха и изгорелите газове, си припомням разговора с французин, когото заедно с моя водач срещнахме в джунглите на Chittagong Hill Tracts. След месеци безплодно търсене на информация и контакти, които да ми помогнат да намеря достъп до строго охраняваните площадки за рециклиране на кораби, съветите, които ни даде, са най-ценните и полезните досега. Той например ни насочи към селцето Kumira, където според него има достъп до плажовете. Вече ми беше станало ясно, че никак няма да е лесно да се добера до тези места, а още по-трудно щеше да бъде да снимам или разговарям с работниците. Сега обаче, на път към Kumira, съм значително по-обнадежден.

Представете си прекрасен дълъг плаж, на който вместо чадъри и летовници има огромни стари кораби или по-скоро техните полуразпарчетосани останки, разпилени хаотично. По време на отлива те остават в калта, килнати на всички страни, наподобяващи сюрреалистични скулптури. Съществен драматизъм на пейзажа придава и армията бенгалски работници, които с оксижени, чукове и най-вече с груба физическа сила разкъсват на парчета гигантските метални туловища.

През 60-те години на миналия век рециклирането на кораби е било индустрия, развивана в държави като САЩ, Германия и Англия. През 80-те години обаче този мръсен бизнес се пренасочва към страните от третия свят, предимно Индия, Виетнам, Филипините, Пакистан, Бангладеш, а също и към бреговете на Западна Африка. Според статистиките към момента повече от 100 000 работници са въвлечени в индустрията за корабно разфасоване, а годишно около 700 кораба биват подлагани на тази процедура.

Кораби се влачат по плажовете на Читагонг от 1970 г. насам, но истински бум настъпва едва през 2008 г., когато статистика от Световната банка отчита около 30 000 работници, директно ангажирани с тази дейност, и още около 200 000 души, свързани косвено с нея. Евтината работна ръка, слабото трудово законодателство и всеобхватната корупция са основните движещи сили на тази индустрия. Постепенно Бангладеш се превръща в Меката на корабното рециклиране, която става известна с това, че не отказва достъп на кораби до своите плажове дори за тези, които на други места биват отхвърляни. Така постепенно тези прекрасни екзотични брегове се превръщат в световното кошче за корабен скрап.

Скоро обаче става ясна и човешката цена, която се плаща за този разцвет. На бял свят излиза информация за нечовешките условия на труд по площадките, за заплатите, които са възможно най-ниските (85 и 170 щатски долара на месец), а работните часове – възможно най-дългите; за липсата на предпазни средства и за това, че много от трудещите се са деца под 15-годишна възраст. Започва да се набива на очи и огромното замърсяване на околната среда.

Работниците имат ограничен достъп до лечение, спешна помощ или компенсации при нещастни случаи или смърт. Ако работник получи травма по време на работа, му оказват помощ на място. Ако обаче тя се окаже сериозна или инвалидизираща, му се полагат от 10 до 15 000 така (1 USD =71 така). Много често той не получава дори това, ако няма кой да защити правата му.

Екстри като заплащане за допълнително отработени часове няма, тъй като работното време се отмерва по схемата “от изгрев до залез” или “нощем”. Липсата на сигурност на работното място, както и сигурност за самата работата няма. Може би е излишно да споменавам, че на служителите се забранява участието в съюзи или синдикати.

В градчето Kumira двамата с моя водач се насочваме към моста, навлизащ в морето. Това е единственото място без контрол в цялата околност, откъдето две площадки за рециклиране могат да се наблюдават, макар и отдалеч. Всички собственици на лодки любезно отказват да ни разходят до корабите откъм морето. Казват, че им е абсолютно забранено да возят чужденци, още повече бели и с големи фотоапарати. Изобщо, съпротивляват се да дадат всякаква информация и се опитват да ни избягват всячески.

Първите ограничения за достъп до тези места датират от 2006 г., след излъчването на краткия филм на журналиста Боб Саймън от CBS, посветен на Chittagong Ship Breaking Yards. Реакциите на световната общественост не закъсняват. Множество организации за защита на човешките права и околната среда започват да се интересуват активно какво се върши по тези плажове. Не закъсняват обаче и ответните реакции на собствениците, които издигат мощни огради, слагат охранителни камери, като правят достъпа почти невъзможен.

До портите на една от площадките забелязвам няколко млади мъже да се закачат и разговарят възбудено. Приближавам се и ги поздравявам. Нямам много време да си приказвам с тях, тъй като сме точно пред камерите на входа на площадката. Очаквам всеки момент от охранителната будка да изскочи гневен пазач и да ме отпрати. Въпреки това успявам да направя няколко снимки и да питам хората не носят ли някакви защитни дрехи или средства. Те само се усмихват, като според мен дори не схващат точно какво ги питам чрез моя водач. Те знаят, че работят в опасна среда, но идеята, че биха могли да се предпазват или че имат някакви права в това отношение, изглежда, им е чужда.

През последните 20 години 400 работници са починали от трудови злополуки, а повече от 6000 са ранените. Последният инцидент е от 4 април 2014 г., когато бангладешките медии съобщават за 4 убити при експлозия на отровен газ на площадката за рециклиране в Sitakunda. С това жертвите само за последните 2 години стават 44. Няма съмнение, че рециклирането на стари кораби в Читагонг е опасно за живота занимание.

За това допринасят и разнообразните токсични материали, причиняващи всякакви заболявания и трудови злополуки. Трудно разграждащите се органични продукти (Persistent Organic Pollutants (POP’s) са едни от най-токсичните вещества, които не се разлагат по естествен път в природата. Те замърсяват почвата и водните басейни наоколо, откриват се и в храната. Изследванията показват, че се отлагат предимно в мастните тъкани на хората и животните и са основните причинители на зачестилите напоследък случаи на рак и хормонални разстройства. Азбестът е другият силно токсичен отпадък от корабите. Установено е, че дори в много ниска концентрация отравянето с азбест води до азбестоза и рак.

Природата наоколо е отровена също с тежки метали, газьол и други петролни отпадъци и масла. По време на отлива корабите остават в калта, която по-скоро наподобява отровено блато. Много често птици засядат в него, което е и причина тези места да се избягват от пернатите. Като цяло биоразнообразието е силно засегнато, което допълнително превръща района в една от черните екологични дупки на планетата.

Рибата е основна храна за голяма част от населението тук, но в резултат на високата концентрация на амоняк в морската вода около площадките за рециклиране всички морски обитатели имат повишена Ph и определено повишени концентрации на токсични вещества.

Хората, с които успявам да разменя по някоя дума, обаче не са особено критично настроени и не се оплакват. Съгласни са, че подобрения трябва да има, но като цяло усещам, че са по-скоро доволни от възможността да работят и да печелят пари, колкото и мизерни да са те. Експертите от базираната в Брюксел неправителствена организация Delphine Reuter of the Shipbreaking Platform описват рециклирането на корабите в Читагонг като “близо до робството”. За съжаление мястото и времето не предлагат на местните хора нищо по-добро, а понятието за справедливост по тези ширини е доста различно от брюкселските стандарти. Така или иначе хората тук са по-скоро благодарни за всяка възможност за оцеляване, дори тя да е най-несправедливата на света и потънала в азбестови изпарения.

След като приключваме с разходката по моста в Kumira и заснемаме каквото успяваме, се отправям към друго селце, откъдето си мисля, че може да намерим пролука в мрежите. CNG -то ни оставя пред портите на тамошната рециклираща площадка. Вече съм уморен от играта на котка и мишка с пазачите, затова просто хуквам покрай оградата към плажа, където се виждат няколко килнати кораба. Започвам да снимам като луд, очаквайки всеки момент пазачите да ме наобиколят. Десет минути по-късно вече ги забелязвам да се приближават и тъй като всякакъв контакт с тях е излишен и определено нежелан, хуквам през токсичните блата обратно към пътя. Омацан до ушите, но доволен.

Това е моментът, когато ветераните се засилват към едни прекрасни (в миналото) плажове, а армиите от черноработници се втурват към тях, гладни за стомана, корабно обзавеждане и всичко, което може да се продаде. Рециклира се основно стоманата, а всичко останало се разпродава като сувенири или за друга употреба чрез стотиците магазини покрай шосето.

Четиридесет и пет процента от всички кораби по света свършват живота си в Бангладеш. По-големите фирми демонтират едновременно по 2 или 3 плавателни съда. Средно корабите са с тонажи от 5000 до 40 000 тона. Например танкери от около 7000 до 8000 тона се разглобяват за около 4 до 6 месеца, а за големите товарни кораби времето е от около 8 до 9 месеца. През 2010 г. са регистрирани 79 предприятия за скрап покрай плажа на Sitakunda, като 61 от тях са активни. Във всеки един момент около 30 кораба са паркирани между градовете Bhatiara и Sitakunda.

Бангладеш е бедна на суровини страна. Рециклирането на плавателните съдове осигурява около 1/4 от нуждите за метал, тъй като 95% от всеки кораб е чиста стомана. Това е индустрия на стойност около 700 милиона долара и е от изключително важно стратегическо значение за страната.

Независимо от това през 2009 г. неправителствената организация Bangladesh Environmental Lawyers Association (BELA) успява да убеди Върховния съд в Дака да забрани дейността на рециклиращите предприятия, които не спазват определени екологични и правно-трудови стандарти. Интересно е, че срещу това решение най-активни са били около 10 000 семейства, които са протестирали пред съда с мотива, че забраните ги лишават от препитание. Балансът е тънък, а решенията – сложни и трудни.

Друго постановление на Върховния съд в Дака повелява корабите, които се пращат за рециклиране, първо да бъдат почиствани от отровните материали. Съвсем друг въпрос е обаче дали това и другите подобни разпореждания се изпълняват. Слабият контрол и повсеместната корупция най-вероятно пращат тези хартии в кошчето за боклук, превръщайки Бангладеш в привлекателна финална дестинация за световния корабен скрап.

Дали заради забраните или по-скоро заради световната икономическа стагнация, към края на 2010 г. темповете на растеж на индустрията намаляват. Същевременно обаче оградите на предприятията стават по-високи и по-бодливи, а охранителните камери по-модерни.

Една от най-съществените причини собствениците да се страхуват от публичност са децата под 15-годишна възраст, които работят тук при същите тежки условия като по-възрастните им колеги и получават за труда си около долар до два максимум на ден. Децата работят от сутрин до вечер или нощна смяна, като най-често помагат при рязането на стоманените парчета с газови резачки или пренасят метални отломки от едно място на друго. Чрез едно свое изследване през 2003 г. организацията YPSA (Young Power in Social Action) казва, че 10.94% от всички работници на площадките за рециклиране са деца под 18-годишна възраст.

Често многодетните семейства нямат средствата да издържат децата си, камо ли да ги пращат на училище. Така много от тях се оказват на трудовия пазар, а значителна част започват работа на площадките за рециклиране. Аз нямам възможност да разговарям с тези деца, но ги виждам как пъплят по корабните скелети. Водачът ми обяснява, че повечето от тях всъщност нямат идея какво друго биха могли да правят, тъй като познават само тази реалност. Тъжното е, че и техните родители познават само нея, а и нямат възможност за друго решение. Децата са наемани предимно от северните райони на Бангладеш, но много от тях са също и местни.

Бангладеш е подписала Конвенцията за правата на децата (United Nation’s Convention on the Rights of the Child (UNCRC). Държавата има редица закони в тяхна защита, като например глави 14 и 15 от конституцията, които гарантират социалните им права. Акт 34 от същата конституция забранява деца да упражняват тежък и опасен труд. В тази категория влиза и трудът в рециклиращите предприятия заедно с още 11 професии, определени според класификацията на организацията Bangladesh Shishu Adhikar Forum (BASF). Въпреки работата на организации като UNICEF или Delphine Reuter of the Shipbreaking Platform 5 милиона деца под 15-годишна възраст работят в Бангладеш и, изглежда, няма сила, която може да спре това.

Нелепа ирония бих нарекъл фактът, че Chittagong Ship Breaking Yards е популярно място, ползвано от местната и международната киноиндустрия като декор във филмови мегапродукции. Брутално е един плаж да е за едни приказен декор и източник на милиони, а за други буквален ад.

През следващите дни продължавам да търся дупки в оградите на площадките за рециклиране, като заедно с моя водач обикаляме почти цялото 30-километрово трасе успоредно на плажовете. Уморени от мръсотията на пътя и леко обезкуражени от повечето неуспешни опити, двамата се отпускаме на столовете в една неприветлива кръчма на плажа Patenga край Читагонг, зяпайки в далечината потъналите в кал корабни останки. Местните тарикати ни предлагат разходка дотам с моторница срещу солидна сума. Явно знаят, че такива като мен са готови да дадат парите. Очевидно не съм първият с подобни намерения. Опитът ни да намерим разнообразие в цените сред конкуренцията предизвиква по-скоро смях у тях, защото те всички се бяха разбрали да искат една цена от белите пришълци.

Към края на деня се промушваме през поредната дупка в оградата и гледаме как група мъже теглят огромна корабна верига в калта на залез слънце. Картината отчайващо ми напомня на Репиновата “Бурлаки на Волге”… Последното, което виждам, преди да напусна района, е надпис на вратата на една от площадките за рециклиране, който гласи: No Child Labor. Safety First. (Без детски труд. Първо безопасността!) Не е написан на бенгалски език, защото очевидно не е адресиран към местните. Те знаят отлично, че там деца не се трудят, така че няма нужда това да им се пише. От друга страна, една значителна част от тях са неграмотни или пък са деца, които нямат шанса да се научат да четат, което допълнително обезсмисля нуждата надписът да е на местния език.

Той е на английски език, за да го разберат такива като мен и като тези, които работят в гореизброените организации, съчиняващи конвенции и закони. Аз го възприемам като любезна покана да си тръгвам, без да задавам повече въпроси. Правя го. Тук така или иначе няма какво повече да направя.

1 Compressed natural gas (CNG) – компресиран газ метан, с който се движат огромна част от малките моторчета в Бангладеш. Това съкращение дава името и на самите моторчета.