Dagbladet – Skammens bakgård

Copyright Dagbladet(Written by Ingvild Jenssen, NGO Shipbreaking Platform, and Konrad Pütz, Bellona)

16 September 2008 - DAGBLADET HAR de siste par dager satt et viktig søkelys på hvordan norske skip i dag hogges opp på strendene i Bangladesh. Vi har sett denne skremmende virkeligheten på nært hold, og jobbet sammen med organisasjoner i Bangladesh og India for en endring i lang tid. På opphoggingsstrendene i Chittagong i Bangladesh er det tidevannet som renser skipet for olje. Kabler brennes på stranda, asbest videreselges og stål smeltes uten at giftholdig maling er strippet. Ting gjøres fort og billig, døgnet rundt. En av fire arbeidere er barn, noen så unge som ni år. Alle kjenner noen som har omkommet eller blitt skadet for livet på jobb.
Lokale fiskere blir nødt til å søke jobb på dødsstrendene fordi det er ingen fisk å fiske lenger. Men få får endene til å møtes, bortsett fra verftseieren som tjener grovt. Forsøk på å kreve bedre arbeidsvilkår blir stoppet av «konkurransehensyn», ofte med voldelige midler.

VI HAR LEST kommentarene fra myndigheter og skipsfartsnæring. Sveinung Oftedal i Miljøverndepartementet mener opphogging på en strand ikke er så ille og viser til at dagens skipsmalinger ikke inneholder like mye PCB, TBT etc. som tidligere. Dermed «glemmer» han at de skip som hogges opp i dag ofte er over 30 år gamle, er bygd etter helt andre regelverk og standarder enn dagens skip og inneholder store mengder PCB, tungmetaller, asbest og andre miljøfarlige stoffer. Bjørn Dyvik i HDS mener det er mye godt i denne opphoggingspraksisen også – «Uten dette, hvor hadde de da vært? Hadde de vært døde av sult?». Heldigvis beskriver de fleste – fra departement til rederinæring – arbeidsforholdene på strendene i Bangladesh som forferdelige og uakseptable. Samtidig er man enig om at det hele er noen annens feil. Solheim skylder på rederne mens rederne skylder på en tøff internasjonal konkurranse – «intet enkelt rederi kan gjøre noe med situasjonen». Redernes oppførsel er skandaløs og uetisk. Men det fritar ikke norske myndigheter for ansvar. Norske myndigheter bør, istedenfor å lene seg tilbake og nøye seg med å påpeke redernes skandaløse atferd, diskutere sin egen rolle når de lar norske posisjoner i forhandlingene rundt ny konvensjon under FNs skipsfartsorganisasjon IMO (International Maritime Organization) ta mer hensyn til rederinæringens profitt enn behovet for å sikre forsvarlig håndtering av miljøgifter og forsvarlige arbeidsforhold. Den samme ryggesløse pragmatismen ligger bak den manglende politiske vilje til å håndheve norsk lov på norske skip: man er redd for at skipene vil flagge ut om lovverket håndheves.

TIDEN ER overmoden for å ta politisk kontroll over norske skipsfarts- og forurensingsmyndigheter og håndheve norsk lov på norske skip. Rike lands og rederiers økonomiske «behov» kan ikke fortsette å overkjøre menneskene på strendene i Bangladesh. Tiden er overmoden for å sette grenser for pragmatismen. Slik utkastet til IMO-konvensjonen ser ut i dag er den svært så «næringsvennlig» og løser ikke utfordringene så godt beskrevet i Dagbladet. I stedet risikerer den å undergrave en Baselkonvensjon som – selv om den har en del smutthull – like fullt har etablert noen grunnleggende og nyttige prinsipper: Rike land skal ikke kunne sende sitt avfall til fattige land, land uten mulighet til å håndtere avfallet på en tilfredsstillende måte. I forhandlingene så langt ligger det an til at ansvaret flyttes til de stater der opphoggingen pågår og til flaggstater – i økende grad bekvemmelighetsflagg som Tuvalu og Mongolia for skip som nærmer seg slutten av sin levetid. Ansvaret for å løse problemene med skipsopphogging flyttes dermed i stor grad til aktører som ikke har noe å tjene på å bedre forholdene. Resultatet vil være et kontinuerlig «race-to-the-bottom». Det går allerede rykter om at det vil være mye penger å tjene på strendene i Somalia…

UTKASTET TIL konvensjon krever ingen utfasing av «beaching»-metoden, til tross for at Norge og 169 andre land har anbefalt dette under Baselkonvensjonen. Oftedal sier til Lørdagsdagbladet at det kan være forsvarlig å hogge opp skip på en strand. Få mennesker som har sett virksomheten på nært hold deler hans syn. Miljøgifter kan ikke kontrolleres på en strand og bruk av løfteutstyr og andre elementære sikkerhetstiltak er heller ikke mulig. En IMO-konvensjon må bidra til å forandre situasjon på strendene i Chittagong og andre steder for å ha livets rett, og det gjør den ikke. Grove brudd på «forurenser betaler»-prinsippet vil kunne fortsette også med en IMO-konvensjon. Grunnen til at India og Bangladesh i dag representerer størstedelen av global opphoggingskapasitet er at de med sine lave miljøstandarder og elendige arbeidsforhold har fått lov til å utkonkurrere alle bedre alternativer. Dette er ikke en praksis Norge bør bidra til å opprettholde, verken under en IMO-konvensjon eller via bistandshjelp.

ISTEDENFOR BARE å skylde på disse styrtrike rederne bør norske myndigheter handle innenfor sitt mandat og ansvarsområde:
- Bidra til at forhandlingen i IMO ikke ender i en konvensjon som ikke forandrer en tragisk virkelighet, men legitimerer og legaliserer den. Her kan Norge alliere seg andre store sjøfartsnasjoner som Danmark og Nederland.
- Søk allianse med EU i arbeidet for å innføre en vrakpant også på skip.
- Også på hjemmebane kan det gjøres mer: Gjør som England, utvikle en nasjonal strategi for bedre resirkulering av skip og bidra til at det bygges opp akseptabel opphoggingskapasitet i egne nærområder.
- Og kanskje viktigst av alt: sørg for at norsk lov følges på norske skip – også ved reisens slutt.

DE FLESTE seriøse bedrifter ønsker samarbeidspartnere som tar samfunnsansvar og som respekterer lover og regler. Heldigvis finnes det ansvarlige norske og utenlandske rederier. Disse vil være mer passende samarbeidspartnere for dagens og framtidas bedrifter som vil måtte tåle en stadig grundigere eksponering av forretningspraksis og samfunnsansvar.

DET FINNES OGSÅ I DAG flere anlegg for skipsopphogging som tilfredsstiller moderne krav. Men sikker håndtering av miljøgifter og tilfredsstillende arbeidsforhold koster ekstra. Det må derfor snarest komme på plass reelle økonomiske insentiver som sikrer at forurenser betaler og internasjonale kontrollmekanismer som krever uavhengig godkjennelse av opphoggingsverft med krav til miljø og arbeidsforhold. Norge bør være en pådriver – ikke sinke – i dette arbeidet. Dagens praksis i India og Bangladesh hører fortida til. Under paraplyorganisasjonen NGO Platform on Shipbreaking jobber Bellona og andre sammen med organisasjoner i India og Bangladesh for å forbedre opphoggingspraksisen. Vi jobber ikke mot folket der, vi jobber med dem.

Det er ti år siden Norge lovet å rydde opp i deskitne forretningene på strendene i Bangladesh.

Chittagong, august 2008. Ennå er det svalt og disig på stranda hvor skipene hogges opp. På Ziri Subeder Shipbreaking Yard er arbeidet i gang. Litt før klokka ni søker sveiseren Jahangir (25) ly for regnet under en skipsdel, sammen med to gutter på 17 og 14 år. De vet ikke at et svært jernstykke over dem nesten er skåret løs. Bare noen tynne fliser hindrer dødsfella i å klappe igjen. Da hører de en gnissende lyd. Av stål som knekker.

Det sølete strandstykket er et av de mange «verftene» i Chittagong i Bangladesh som hogger opp skip. Hit sender styrtrike redere gamle vrak, fulle av asbest, PCB og tungmetaller. Ingen byr mer for skipsvrakene enn verftseierne i Bangladesh. De betaler arbeiderne ei daglønn på mellom fem og ti kroner, og har så godt som ingen utgifter
til sikkerhetsutstyr. Lista over dem som skummer fløten inneholder mange norske navn. På et annet verft på den samme stranda ligger vrakene av «Berge Eagle» og «Berge Sword». De er ikke like stolte nå som da de tjente gode penger for BW Gas, et børsnotert rederi i Oslo. Der er tankmagnaten John Fredriksen nest største eier. På et tredje verft ligger det som for få måneder siden het «Bow Maasstad», og seilte inn penger for den styrtrike Odfjell-familien i Bergen. BW Gas og Odfjell fikk til sammen godt over 150 millioner kroner da de solgte sine avdankede, gamle skip.

Det er ti år siden Norge lovet å rydde opp i de skitne forretningene på strendene i Bangladesh. Det skjedde etter at europeiske og amerikanske medier hadde rapportert om sjokkerende tilstander i skipsopphoggingsindustrien i India, Pakistan og Bangladesh. Om barnearbeid, miljøødeleggelser og livsfarlige forhold. Greenpeace og andre miljøvernorganisasjoner aksjonerte mot rederne som profitterte på den forsvarsløse arbeidskraften. Da saken sommeren 1998 brøt vannskorpa i den norske pressen, gikk alarmen i Miljøverndepartementet. En statssekretær var raskt ute og sa at Norge ville se på alle muligheter for å få stoppet denne trafikken. En av de første til å se hvilken sprengkraft saken kunne få, var departementets rådgiver Sveinung Oftedal, som satt med denne typen saker. Noe av det første han gjorde, var å snakke med Rederiforbundets Terje Gløersen. Oftedal og Gløersen kjente hverandre godt. I norske delegasjoner til FNs skipsfartsmøter deltar folk fra Sjøfartsdirektoratet og Miljøverndepartementet sammen med Norges Rederiforbund, nøkkelspilleren som kjemper for redernes interesser.

Gløersen og Oftedal var helt enige: Saken måtte opp i International Maritime Organization (IMO). I denne FN-organisasjonen som skal sikre ryddige forhold på verdenshavene, avgjøres medlemslandenes innflytelse gjennom hvor stor tonnasje som seiler under deres flagg. Blant de tyngste finner vi Norge, sammen med flaggstater som Panama, Liberia og Hellas. Et ry som foregangsland innen fred og miljø har skaffet Norge ytterligere et fortrinn. I IMO lyttes det når Norge taler. Et møte ble arrangert mellom Rederiforbundets daværende direktør Rolf Sæther og en statssekretær i Miljøverndepartementet. Neste dag var Rederiforbundet og departementet ute i pressen med samstemte uttalelser. Shippingnasjonen Norge var på saken. Med Rederiforbundets hjelp skulle Norge tette smutthullene som hadde gjort norsk vrakeksport til Bangladesh til gullkantet forretning.

For Jahangir har verden gått i svart. Da han og de to tenåringene hørte lyden av stålet som brakk, var det for seint å løpe. Den ene tenåringen får jernskrammelet over det ene beinet, den andre blir truffet i håndleddet. Jahangir ligger helt urørlig. Det skal gå ni timer før hankommer til bevissthet. Arbeidskollegene skjønner at de ikke har noen tid å miste. De løfter ham forsiktig opp i en av verftets biler og får ham av gårde til det offentlige sykehuset. En av dem ringer til Muhamed Ali Shahin i organisasjonen Young Power in Social Action (YPSA). Shahin tar kontakt med familien, og ringer ledelsen på verftet Ziri Subeder Shipbreaking. Han vil at familien skal vite hva de har krav på, og at eierne skal vite at han kjenner til ulykken. Seinere på ettermiddagen ringer han til Magasinet og forteller at det har vært ei ulykke.

På det offentlige sykehuset i Chittagong ligger folk med alle slags skader på senger og gulv. Det surrer av stemmer. Lufta er klam, med lukter av mat, svette og urin. Det har gått åtte timer siden ulykken på Ziri Subeder Shipbreaking. 17 år gamle Hilal, en av de to hjelpemennene som ble skadet på verftet, fikk bruddskader i foten og skuldra da ei jernplate streifet ham. – Vi så at jernplata falt, og prøvde å løpe, men vi kom oss ikke unna, forteller han. Kameraten Nayan, som sier at han er 14, brakk hånda. For Jahangir har det gått mye verre. Den første halvtimen Magasinet er på det offentlige sykehuset, er han bevisstløs. Bandasjen rundt hodet er gjennomtrukket av blod. Rett før Magasinet forlater sykehuset, kommer han til bevissthet, men er for svak til at vi får snakket med ham. Legene sier at han har brudd i ryggsøylen. Hittil i år har Muhamed Ali Shahin og YPSA registrert ti dødsulykker på de 32 opphoggingsverftene i Chittagong. Nå frykter Shahin at Jahangir skal bli dødsoffer nummer elleve.

De norske planene om å få orden på skipsopphoggingsindustrien gjennom FN-organisasjonen IMO møtte raskt motstand. I 1999 sa britiske tjenestemenn til norske diplomater i London at de fryktet IMO jobbet for sakte. Det var flere kritiske røster. Miljøorganisasjonene var redde for at skipsfartsnasjonene som er toneangivende i IMO, ville undergrave forbudet mot å eksportere farlig avfall fra rike til fattige land. Dette forbudet finnes i en internasjonal FN-avtale som heter Basel-konvensjonen. Med Basel-konvensjonen som verktøy har Greenpeace og andre organisasjoner gjennom åra stoppet flere skip som skulle hogges opp på strender i Asia. Det mest kjente eksemplet er cruiseskipet «SS Norway», som ble hindret i å hogges opp i Bangladesh. Samtidig har mange giftbomber seilt.