De Bond – Omstreden scheepskerkhoven

(Written by Chris Dutry)

Download the original article

21 March 2014 - Het te water laten van een groot schip kan best indrukwekkend zijn, maar wanneer het aan het einde van zijn tochten over de wereldzeeën terug aan land wordt gebracht, oogt het beeld veel minder fraai. Volgens de Europese ngo Shipbreaking Platform, die deze vorm van ’afvalverwerking’ vanuit een sociale en ecologische bekommernis kritisch opvolgt, werden er vorig jaar wereldwijd ruim 1.200 schepen ontmanteld. Ruim de helft daarvan, waaronder heel wat Europese schepen, kwam terecht op breekwerven in India, Pakistan en Bangladesh. Nochtans werd eind vorig jaar een nieuwe Europese regelgeving over duurzame scheepsrecyclage van kracht.

Vorig jaar namen Europese scheepseigenaars zo’n 370 schepen uit de vaart en verkochten ze aan schroothandelaars. Opmerkelijk is dat bijna twee derde daarvan op een strand in Zuid-Azië eindigden, waar zowel de arbeidsomstandigheden als de zorg om het milieu op zijn minst bedenkelijk te noemen zijn. Griekenland stuurde acht op de tien schepen voor afbraak naar India, Bangladesh of Pakistan, maar zelfs Duitsland deed het niet veel beter. In 2013 zonden Duitse reders bijna zeventig schepen voor de sloop naar Zuid-Azië. Daarbij waren ook schepen van Hapag-Lloyd, een rederij waarvan de stad Hamburg de grootste aandeelhouder is. Zelfs Zwitserland, dat nochtans geen zeehavens bezit, zond vorig jaar negen schepen van zijn Mediterranean Shipping Company (MSC) naar scheepskerkhoven in India. Het stadsstaatje Monaco, dat wél aan de Middellandse Zee ligt, stuurde dertien schepen naar Azië om er gesloopt te worden. Japan daarentegen zendt minder dan de helft van zijn schepen naar die drie landen en China sloopt zijn verouderde schepen nagenoeg allemaal op eigen werven. In de lijst van vorig jaar gesloopte schepen wordt ons land maar tweemaal vermeld. Exmar Shipping leverde zijn Donau – een LPG-tanker onder Belgische vlag – af op de breekwerven van Alang in India. En de Ranine, een passagiersschip dat ook vracht aan boord nam en eigendom was van de COBELFRET Group – maar wel naar Belize uitgevlagd was – eindigde vorige zomer op een van de beruchte sloopstranden van Chittagong in Bangladesh. De reden voor deze bedenkelijke praktijken laat zich raden: in Zuid-Azië krijgen scheepseigenaars relatief veel geld voor hun afgeschreven schepen, terwijl een milieuverantwoorde sloop en menswaardige arbeidsomstandigheden meestal geld kosten.

Gif aan boord

Schepen die bestemd zijn voor de sloophamer bevatten vaak grote hoeveelheden asbest, zware metalen, PCB’s en andere gifstoffen. Normaal gezien zouden die stoffen opgelijst moeten worden vooraleer een schip voor de sloop verkocht wordt, maar dat gebeurt zelden. Zo’n lijst met de gevaarlijke stoffen aan boord is nochtans voortaan verplicht onder de nieuwe Europese regelgeving. Ze kan de opkoper van het schip helpen om mogelijke extra kosten voor de verwijdering ervan beter in te schatten. Doordat oude schepen niet in een droogdok maar gewoon op het strand gesloopt worden, dringen giftige afvalstoffen ongehinderd door in de zandbodem. Zo vergiftigen ze alle leven in de kuststrook. Eb en vloed zorgen er bovendien voor dat afval en olieresten in zee spoelen. Die gevaarlijke stoffen bedreigen ook de vele duizenden arbeiders, die vaak werken zonder beschermende kledij. Bij gebrek aan mondmaskers ademen ze giftige dampen of asbestvezels in. Er gebeuren ook veel ongelukken. In 2013 kwamen er in Bangladesh alleen al 26 slopers om het leven – dat zijn er minstens twee per maand – en een veertigtal arbeiders werd ernstig gewond. Vaak maken ze een dodelijke val of komen onder een zware stalen plaat terecht. Bovendien werken deze mensen voor erg lage lonen en gedurende lange werkdagen. De Internationale Arbeidsorganisatie beschouwt dit soort werk overigens als een van de meest riskante jobs, waarbij ook vaak tieners tewerkgesteld worden.

Werk voor de boeg

Toch ziet het Shipbreaking Platform beterschap: in vergelijking met 2012 daalde het aantal schepen dat vorig jaar naar Azië werd gestuurd van 850 naar 645 stuks. Dat is een daling met bijna een kwart. Ruim twee derde van alle in Azië ontmantelde schepen die uit Europa afkomstig waren, voeren onder een niet-Europese vlag. Daardoor vallen ze juridisch gezien niet onder de nieuwe wetgeving. Meer nog, zo’n 55 schepen werden zelfs net voor hun sloop ’uitgevlagd’ naar andere landen, zoals Togo, Belize en Sierra Leone, of naar kleine eilandstaten zoals de Comoren, Tuvalu, of Saint Kitts en Nevis. Daarom vindt het Shipbreaking Platform dat de Europese Unie met premies een zowel sociaal als ecologisch verantwoorde scheepssloop moet aanmoedigen. China geeft alvast het goede voorbeeld met een subsidieplan voor de sloop van zijn vrachtschepen en tankers. Chinese reders zouden 750 yuan – ongeveer negentig euro – voor elke ton schroot ontvangen. De bekende Deense Maersk Group, de grootste speler in de wereld van de containerschepen en ook eigenaar van ’s werelds grootste vaartuigen, was de eerste rederij die een ambitieus beleid voor verantwoorde afbraak van haar schepen uitstippelde. Dat belette de scheepsgroep echter niet om drie schepen, die aan de Griekse rederij Diana Shipping waren verkocht en meteen teruggeleasd, vorig jaar op een Aziatisch strand te laten afbreken. Slechts twee Noorse scheepseigenaars lieten vorig jaar geen enkel van hun schepen in Azië ontmantelen. En ook Canada Steamship Lines (CSL) en Royal Dutch Boskalis kozen voor Noord-Amerikaanse of Europese havens om hun vaartuigen te slopen.