Die Zeit – Für Mohsin ist es zu spät

(Written by Felix Wadewitz)

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19 March 2015 - Eine Hamburger Reederei entsorgt ein altes Schif in Bangladesch – wenig später stirbt dort ein junger Arbeiter

Es war nur eine Rand­notiz. 15 tote Arbeiter,umgekommen auf denAbwrackwerften Asiens,meldete das maritimeBranchenblattwinds»Einer der Arbeiter starbbeim Zerlegen derdalene«, am 30. hieß es, »dasMai 2014.TradeMag-Schiff gehörte zuvor Johann M.K. Blumenthal aus Deutschland.«

Eine kurze Nachricht vom anderen Ende der Welt – hinter der sich eine Tragödie der Globalisierung verbirgt. Sie beginnt mit einer Entscheidung in Hamburg und endet mit einem Begräbnis in Bangladesch. Es geht um viele Millionen Euro. Um Arbeiter, die ihr Leben riskieren. Um Schiffsbesitzer, die sich um die Folgen ihrer Entscheidungen nicht scheren, und um Politiker, die daran nichts ändern.

Die Magdalene war ein gewöhnlicher Frachter, nichts Besonderes auf den Weltmeeren. Ihr Ende ist es auch nicht: Hunderte Schiffe, viele davon aus deutschem Besitz, landen jedes Jahr auf den Stränden Asiens. Dort nehmen Arbeiter sie unter lebensgefährlichen Bedingungen auseinander. Skrupellose Abwrack­Barone verdienen damit viel Geld. Je geringer die Sicherheitsstandards sind, desto höher ist ihr Profit. Und je mehr Frachter aus aller Welt bei ihnen anlanden, desto besser läuft es.

Gerade läuft es richtig gut. Das hat mit der Schifffahrtskrise zu tun. Ausgebrochen ist sie bereits 2008, als in New York die Bank Lehmann Brothers in die Pleite schlitterte. Anders als fast alle anderen Branchen haben sich die Reedereien bis heute nicht davon erholt. Sie hatten in Boomzeiten immer mehr Schiffe bei asiatischen Werften bestellt, die aber erst geliefert wurden, als die Krise den internationalen Warenaustausch einbrechen ließ. Seitdem ist das weltweite Angebot an Schiffen ständig größer als die Nachfrage. Das drückt auf die Preise, viele Reedereien schreiben rote Zahlen. Trotzdem bestellen sie weiter neue, noch größere Schiffe: Je mehr Stahlkisten auf einen einzigen Ozeanriesen passen, desto geringer fallen die Kosten pro Container aus. Das führt dazu, dass es für Schiffe mittlerer Größe kaum noch Verwendung gibt. Sie werden ausrangiert.

Die Entscheidungen darüber fallen oft in Europa. Zum Beispiel in einer weißen Stadtvilla in Hamburg­Altona. Hier residiert die Reederei M. K. Blumenthal. Es ist, darauf legt man auf der Homepage Wert, eine der ältesten Deutschlands. 1901 gegründet, zählt sie zurzeit 35 Schiffe zur Flotte, die meisten wenige Jahre alt.

Was mit den alten, ausgemusterten passiert? Die Manager der Reederei geben sich zugeknöpft. Interviewanfragen ignorieren sie grundsätzlich. Selbst als Piraten 2009 ein Schiff der Reederei vor Somalia entführten, wollten sie sich zum Schicksal der Besatzung nicht äußern. Auch zum Ende der Magdalene laufen zahlreiche Anfragen der ZEIT ins Leere. Es bestehe kein Interesse, sich zu äußern, so die einzige, schmallippige Auskunft.

»Die reden mit niemandem, auch mit uns nicht«, sagt Patrizia Heidegger. »Da sind andere Reedereien, die in der gleichen Lage sind, schon weiter.« Die Leiterin der Nichtregierungsorganisation Shipbreaking Platform teilt sich ein kleines Büro mit zwei Kolleginnen in einem schmucklosen Bürohaus in Brüssel. Über ihrem Schreibtisch hängt ein Foto eines gestrandeten Frachters, auf ihrem Computerbildschirm ist eine Datenbank geöffnet, mit deren Hilfe sie die Bewegungen von Schiffen überall auf der Welt nachvollziehen kann. Heidegger dokumentiert die Unfälle auf den Stränden Asiens, sie zählt die Toten und Verletzten. So will sie verhindern, dass das Schweigen in Hamburg verdecken kann, was in Bangladesch passiert ist.

Die Magdalene, 270 Meter lang, 1989 in Taiwan gebaut, war ein Massengutfrachter. Das sind Schiffe, die alles transportieren können, was in großen Mengen nicht so gut in Container passt: Getreide oder Kohle zum Beispiel. Die Magdalene fuhr zuletzt regelmäßig zwischen China und Singapur hin und her. Das lässt sich mithilfe öffentlich zugänglicher Schiffsdatenbanken rekonstruieren. Dann lag sie monatelang vor der chinesischen Küste. Anfang Mai tauchte der Frachter plötzlich vor Chittagong auf, dem Zentrum der südasiatischen Abwrackindustrie. Ein nur zu diesem Zweck engagierter Kapitän, der die Strömungen kennt und das waghalsige Manöver schon Dutzende Male vollführt hat, setzte das Schiff wenige Tage später mit voller Wucht auf den Strand. Dort wird es seitdem auseinandergesägt – und dort wird auch der wertvolle Stahl verkauft.

Chittagong, im Südwesten von Bangladesch.Eine stickig heiße, wuselige Großstadt, in der das Hupen der Rikschafahrer höchstens von den Rufen der Muezzins übertönt wird. Fast vier Millionen Menschen leben hier. Mitten im Zentrum rattern Presslufthammer auf einer Riesenbaustelle. Das größte Kongresszentrum des Landes soll hier entstehen, samt Pool und Helikopterlandeplätzen.

»Die Investoren sind die Besitzer der beiden größten Abwrackwerften«, erzählt Shahin Muhammed Ali. »Erst töten sie Arbeiter, dann bauen sie glitzernde Prestigebauten.« Shahin arbeitet für die lokale Menschenrechtsorganisation Young Power in Social Action, die sich für bessere Arbeitsbedingungen auf den Werften einsetzt. Er ist auf dem Weg ins Krankenhaus, um einen Verletzten zu besuchen.

Taslim hatte Glück. Der 25­Jährige lebt noch. Eine Stahlplatte hat sein Bein zerschmettert, als sie während der Nachtschicht um vier Uhr morgens aus der Höhe hinabstürzte und Taslim und einen weiteren Mann unter sich begrub. »Wir lagen da drei Stunden, bis uns jemand half. Erst um sieben waren genügend Männer von der Frühschicht da, um die Platte zu bewegen«, erinnert sich Taslim. Weitere vier Stunden habe es gedauert, bis ihn jemand ins Krankenhaus brachte. Hier liegt er nun seit mehr als einem Monat, wartet darauf, dass seine Familie und Hilfsorganisationen genügend
Geld für die Operation gesammelt haben. Legend Holdings heißt die Abwrackwerft, in der das Unglück passierte. Sie ist berüchtigt, weil die Bedingungen dort besonders schlimm sind.

An seinen ersten Arbeitstag in der Werft kann sich Taslim noch gut erinnern. Es war der Tag, an dem Mohsin starb. Mohsin, das ist der Mann aus der Randnotiz.

Mohsin war 27 Jahre alt. Ein schöner junger Mann mit braunen Augen, der oft müde war von der anstrengenden Arbeit. Bis zur achten Klasse war Mohsin in einem Dorf nahe Chittagong in die Schule gegangen. Nachdem sein Vater gestorben war, fing er mit 15 an, auf einer Werft zu arbeiten. Die 250 Taka, weniger als drei Euro, die er seiner Mutter pro Tag nach Hause brachte, ernährten die Familie. »Mohsin wurde erschlagen, als in der Werft ein schweres Eisenkabel riss«, sagt Shahin. »An dessen Ende hingen Stahlblöcke, die die Männer vom Wasser auf den Strand ziehen wollten.« Sie hatten sie zuvor aus der Magdalene herausgesägt.

»Wenn Werften wie in diesem Fall aus Kostengründen auf moderne Ausrüstung wie Kräne verzichten, dann sind solche Todesfälle vorprogrammiert«, sagt der Umweltingenieur Henning Gramann von Green Ship Recycling Services, einem Beratungsunternehmen für sicheres Abwracken. »Das Hauptverfahren nennt sich fast zynisch dismantling by gravity, die Schwerkraft ist also das wichtigste Werkzeug.« Die Arbeiter, so erzählen sie es, sägen einfach so lange, bis einzelne Schiffsteile von allein ins Wasser stürzen. Fallende Stahlträger sind eine häufige Todesursache. Oft verletzen sich Arbeiter in ihren ersten Arbeitstagen: Niemand bildet sie aus.

Nicht nur in Bangladesch, auch in Pakistan und Indien gibt es diese Schiffsfriedhöfe. Doch nirgendwo sonst sind die Arbeitsbedingungen so widrig wie in Chittagong. Zugleich bekommen Reeder, Banken und Fonds nirgendwo sonst so viel Geld für ihre überflüssigen Schiffe wie hier. Während das ökologische und sichere Abwracken in Europa so teuer wäre, dass nur wenig vom Restwert eines Frachters übrig bliebe, bekommen Schiffsbesitzer in Bangladesch ungefähr den Marktwert des Schiffsstahls ausbezahlt. Etwa 450 Dollar waren das im vergangenen Jahr pro Tonne. Für ein Schiff von der Größe der Magdalene kommt so ein hoher einstelliger Millionenbetrag zusammen.

Für Bangladesch ist die Abwrackindustrie einer der wichtigsten Wirtschaftszweige nach der Textilbranche. Selbst ihre Gegner sprechen von Zehntausenden Jobs. Am Straßenrand liegen Schiffsschrauben, Dieselmotoren, Generatoren. Kühlschränke aus den Kombüsen stehen neben Kaffeemaschinen aus den Mannschaftsquartieren. Ein Shop hat sich auf die orangefarbenen Rettungsboote der ausrangierten Schiffe spezialisiert. Alles wird verwertet und weiterverkauft, bis zur letzten Schraube. »Das ist gewiss ein aufstrebender und wichtiger Wirtschaftszweig bei uns«, sagt der bangladeschische Wirtschaftsethiker Mohiuddin Babar. »Aber anders als in der Textilindustrie, wo internationaler Druck dafür sorgt, dass die Arbeit in den Fabriken sicherer wird, interessiert sich die Welt bislang nicht für die Toten auf den Werften.«

Mehr als hundert Frachter schickten deutsche Schiffseigner in den jüngsten zwei Jahren auf die Strände Südostasiens, so die Zählung der NGO Shipbreaking Platform. Mit Griechenland stehe Deutschland an der europäischen Spitze dieser Statistik. »Auch wenn primär der Verschrotter vor Ort für die Sicherheit der Arbeiter zuständig ist, so haben die alten Schiffsbesitzer eine Verantwortung für das sichere und saubere Recycling ihrer Schiffe«, findet Heidegger. »Wie in anderen Branchen sollte auch für die Reeder das Verursacherprinzip gelten.

«Doch das hebeln viele Schiffsbesitzer bislang aus – mit einem Trick, der wohl auch bei der Magdalene angewendet wurde. Ein plötzlicher Flaggenwechsel von Malta nach Liberia im Frühjahr 2014 deutet auf einen Besitzerwechselhin. Schiffsbesitzer, die EU­Frachter direkt zum Verschrotten in Entwicklungsländer schicken, würden gegen geltendes Umweltrecht verstoßen. Das verbietet den Export von Giftstoffen wie Asbest oder Schwermetallen in Staaten, die nicht der OECD angehören. Was dagegen völlig legal ist: ein Verkauf eines Schiffs auf dem Zweitmarkt. Rein rechtlich veräußern die Reeder nur ihre alten Kähne an den Meistbietenden – und sind damit fein raus.

»Wir verlieren mit dem Verkauf die Möglichkeit, Einfluss auf den zukünftigen Umgang mit dem Schiff zu nehmen«, argumentiert zum Beispiel die Hamburger Reederei Leonhardt & Blumberg, von der mindestens fünf alte Schiffe nach dem Verkauf auf Stränden in Asien aufgetaucht sind. Ins gleiche Horn stößt auch die Reederei Komrowski. Das Thema betreffe das Unternehmen gar nicht, weil man kein Schiff zum Verschrotten geschickt habe, heißt es lapidar. Die Frage, warum dann gleich 14 alte Schiffe der Firmenflotte in südasiatischen Abwrackwerften gezählt wurden, bleibt unbeantwortet.

»Diese Deals laufen oft über sogenannte cash buyers, die in den Vereinigten Arabischen Emiraten oder anderswo sitzen und ausschließlich mit Schrottschiffen handeln«, erklärt Branchenkritikerin Heidegger. Die cash buyers nehmen europäischen Besitzern ihre Schiffe ab und geben sie dann an die Abwrackwerften in Asien weiter. »Jeder in der Branche weiß, was mit diesen Schiffen passiert.« Während sich Reedereien wie Maersk aus Dänemark oder Wallenius aus Schweden verpflichtet hätten, diese Praxis zu beenden, sträubten sich die Deutschen bislang. Mit Hapag­Lloyd hat bislang nur eine deutsche Reederei angekündigt, ihre alten Frachter umweltgerecht verschrotten zu lassen.

Der Aktivist Shahin Muhammed Ali möchte, dass die deutschen Reeder und Politiker wissen, was mit den alten Schiffen in Chittagong passiert. Deshalb erklärt er sich bereit, den gefährlichen Trip zur Abwrackwerft zu wagen. Bevor er aufbricht, zieht er die Vorhänge der Rikscha zu und hält sich ein Tuch vor das Gesicht. Er will unerkannt bleiben. Anfang des Jahres sei der Ehemann einer prominenten Aktivistin entführt worden, »das war eine Warnung an uns alle«, glaubt der Aktivist. Zudem schirmen Bewaffnete die Werften vor unerwünschten Besuchern ab. Der Weg zu den Schiffen
führt nur über das Wasser.

Es ist früher Nachmittag. Das Fischerboot wartet schon am Strand. Eigentlich ist der Wellengang gerade zu gefährlich, doch Warten ist keine Option für Shahin. Er hat einige Wachleute dafür
bezahlt, dass sie in der nächsten Stunde das Wasser nicht im Blick haben werden. Das Boot tuckert los, die Brandung wirft es hin und her. Vom Meer aus wirkt die Szenerie surreal. Schiffe
so gigantisch wie Hochhäuser, Dutzende sind es, so weit man blicken kann. Es geht vorbei an der Cashel, von der nurmehr Reste aus dem Wasser ragen – und die auch mal in deutschem Besitz war.

»Mach dich fertig«, warnt Shahin die Fotografin, »wir sind nah dran.« Der Fischer steuert das schwankende Boot direkt auf die Olympic zu, die noch in ihrer ganzen Größe im Wasser liegt. Dahinter dann taucht sie auf, die Magdalene. Wie ein bis auf die Knochen abgenagter Kadaver ragt der rostbraune Kahn aus dem Wasser. Das halbe Schiff ist schon zersägt, in der übrigen Hülle klaffen riesige Löcher. Bald wird sie ganz verschwunden sein.

Unfälle wie den von Mohsin würde es nicht geben, wenn sich Schiffsbesitzer für eine sichere Verschrottung in modernen Werften entscheiden würden. Die Internationale Seeschifffahrts­Organisation IMO hat bereits 2009 die sogenannte Hongkong­Konvention entwickelt, die die Arbeitsbedingungen in den Abwrackwerften verbessern und global gültige Umweltstandards definieren soll. Allerdings haben bislang noch nicht ausreichend viele Staaten das Abkommen ratifiziert, um es in Kraft zu setzen. Auch Deutschlands Unterschrift fehlt. Zwar unterstütze man die Konvention grundsätzlich, eine Umsetzung aber brauche Zeit und bedeute erheblichen Ressourcenaufwand, heißt es in einem Bericht des Verkehrsministeriums aus dem Dezember 2014.

Für Mohsin ist es zu spät. Der Weg in sein Heimatdorf führt über einen schlammigen Pfad. Zehn Familien leben hier in den Hütten. Mohsins Mutter Noorjahan sitzt auf einem Plastikstuhl in ihrem kargen Zuhause, dreht an ihrem Armreif. Manchmal versucht sie, die Lippen zu einem Lächeln zu bewegen, aber es will nicht recht gelingen. An der Wand hängt eine Plastikuhr, ein Ventilator surrt. Sie weiß nichts von der globalen Krise in der Schifffahrt, sie weiß nicht, woher das Schiff kam, das ihren Sohn das Leben kosten sollte.

Noorjahan ist stumm vor Schmerz, doch Mahabub, der große Bruder von Mohsin, hält es nicht mehr aus. Er schreit seine Wut heraus. Lange prasseln die Worte auf die Besucher aus dem Westen herab.
»Einige Leute werden reich«, übersetzt der Dolmetscher, »sie scheren sich nicht um alle anderen, die arm sind. Sie denken nur ans Geld.«