Ecogisements – Recyclage des navires : entre scandale environnemental et surcapacité

(Written by Benoît Theunissen)

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25 June 2015 - Les chantiers de démolition ou de recyclage des navires en Asie du Sud sont réputés pour ne pas respecter les normes sanitaires et environnementales. L’Europe possède pourtant des infrastructures respectant les conventions internationales. Elles peinent toutefois à suivre la concurrence tarifaire des chantiers asiatiques.

Entre 2009 et 2014, la France a envoyé au moins douze bateaux à la casse, la plupart à destination des côtes d’Alang en Inde. Il en ressort que le groupe de transport maritime CMA-CGM constitue le principal exportateur français de navires en fin de vie.

Le dernier porte-conteneurs que la compagnie a expédié vers l’Inde pour y être recyclé, le Prosperity, révèle toute son histoire au travers de la base de données spécialisée Equasis. Initialement fondée par l’Administration maritime française et la Commission européenne, cette base de données fournit des informations sur les navires marchands.

La CMA-CGM qui était propriétaire du Prosperity (n° IMO 8912754), ce cargo de 9.600 tonnes datant de 1994, le faisait naviguer sur les océans battant le pavillon de la Fédération de Saint-Christophe-et-Niévès. Deux mois avant d’atteindre sa destination finale à Alang en Inde le 24 juillet 2015, l’entreprise l’a fait passer sous pavillon maltais.

Les pavillons de complaisance

Pour modifier la nationalité du pavillon d’un bateau, « ce n’est qu’une question d’un jour et de quelques milliers de dollars », indique à Ecogisements Patrizia Heidegger, Directrice Executive de l’ONG Shipbreaking Platform. Cette organisation internationale basée à Bruxelles défend un recyclage plus éthique des navires en fin de vie. « Le coût journalier d’entretien d’un navire est bien plus élevé que celui de changer son pavillon. »

Modifier le pavillon d’un navire en fin de vie avant de le revendre à une société de démantèlement ou de recyclage constitue une pratique régulière. Les professionnels de la navigation maritime appellent cela des « pavillons de complaisance ». « Les propriétaires de bateaux ne vont pas utiliser les pavillons de complaisance pour leurs opérations courantes. Ils sont par contre régulièrement utilisés pour le dernier voyage avant la démolition », précise Patrizia Heidegger.

Sur 1026 bateaux recyclés en 2014, 170 ont subitement arboré de nouvelles couleurs peu de temps d’être envoyés à la démolition. Les pavillons de complaisance, souvent issus de paradis fiscaux, proviennent majoritairement d’Etats qui n’ont pas signé les conventions internationales de contrôle des navires. Ce qui permet ainsi à leurs propriétaires de les vendre à des entreprises peu respectueuses des normes de recyclage.

L’hyper concurrence de l’Asie du Sud

Le nombre de navires démantelés s’élève à plus d’un millier chaque année. Rouliers, tankers, paquebots, porte-conteneurs, navires de recherche et vaisseaux de guerre… Tous finiront tôt ou tard par être découpés, leur acier récupéré et leurs autres métaux recyclés ou revendus sur d’autres marchés.

Les infrastructures de démontage et de recyclage des navires en fin de vie se répartissent principalement sur à peine cinq pays asiatiques : Inde, Bangladesh, Pakistan, Chine et Turquie. D’autres infrastructures se trouvent également en Amérique du Nord aux Etats-Unis, au Canada et au Mexique. Des entreprises de recyclage ont également développé de telles activités en Europe, notamment au Danemark, en Belgique et au Royaume-Uni. Les chantiers établis en Amérique du Nord et en Europe n’absorbent cependant qu’à peine 3% des bateaux en fin de vie.

De plus en plus de jeunes navires sont démantelés

L’offre de navires à démanteler varie d’une année à l’autre. L’inventaire des bateaux démolis dans le monde réalisé par Shipbreaking Platform recensait 1.254 navires en 2012 contre 1026 en 2014. La fluctuation de ce nombre est directement liée à la santé économique mondiale. Les propriétaires de navires auront ainsi tendance à les vendre plus facilement pour démolition en période de récession économique. Ce phénomène s’est d’ailleurs spécialement illustré en Allemagne alors que la crise financière de 2008 balayait la majorité des marchés de capitaux de la planète. Il y était encore récemment habituel pour des particuliers de placer une partie de leurs revenus dans des Shipping Investments Funds. Ces fonds d’investissements proposent à leurs actionnaires de placer leur capital dans l’acquisition d’un navire commercial. A défaut d’appartenir à un seul propriétaire, un bateau peut alors par exemple être détenu par 500 actionnaires. Plusieurs de ces fonds d’investissements ont déposé le bilan, ne survivant pas à la dernière crise financière.

C’est notamment l’une des raisons pour laquelle il y a davantage de navires envoyés en recyclage. « On en a juste construit beaucoup trop », note Patrizia Heidegger. Des navires assez jeunes sont ainsi démantelés, étant trop coûteux à maintenir à flot. Il semblerait que l’âge d’or de l’Allemagne sur le marché des conteneurs soit bel et bien en passe d’être révolu. La classe moyenne allemande et certaines banques avaient pour habitude d’injecter chaque année près de 20 milliards d’euros dans l’industrie du transport maritime. La tendance s’essouffle peu à peu depuis quelques années.

Un marché saturé

La demande d’acier influence également le marché du recyclage des navires. La croissance dont témoignent les recycleurs navals en Asie du Sud se trouve intimement liée à l’explosion de la demande d’acier là-bas. Une partie de l’acier récupéré est vendue sur les marchés locaux, mais peut parfois se retrouvée exportée vers l’Union européenne.

Le marché de la démolition et du recyclage des navires se retrouve pour ainsi dire aujourd’hui en situation de surcapacité. La présence d’une quantité considérable de bateaux sur les océans a conduit à une hyper-compétition des différents acteurs. Les observateurs du marché s’attendent à ce que le nombre de navires à recycler augmente au cours des deux à trois prochaines années.

Le trafic de marchandises entre l’Asie de l’Est et l’Europe ne cessant d’augmenter, les porte-conteneurs doivent par conséquent s’adapter aux flux de transports actuels. Ces derniers sortent ainsi d’usine encore plus gigantesque qu’hier. Un porte-conteneur encore jeune, à peine construit il y a 10 ou 20 ans, ne représente donc plus aucun avantage économique pour les compagnies maritimes. Plus le navire est grand, moins le transport sera coûteux. A nouveau, les jeunes navires seront vendus à des entreprises de recyclage malgré leur peu d’ancienneté à arpenter les mers du globe.

Comme le démontrent les chiffres, la majorité de ces navires échouent un jour ou l’autre en Asie du Sud. Les bas coûts liés à la main-d’œuvre, à la compliance et à la protection de l’environnement constituent l’une des motivations principales pour les armateurs à expédier leurs navires en Inde, au Bangladesh et au Pakistan. Ce qui n’est bien sûr pas sans conséquence pour la santé des populations locales et la gestion des déchets dangereux.

Une concurrence tarifaire au détriment de la santé et de l’environnement

Les vaisseaux recyclés ou démolis contiennent un nombre incalculable de déchets toxiques. Les structures qui les contiennent doivent être préalablement identifiées, ensuite enlevées et stockées dans des conditions adéquates.

L’amiante est l’une de ces substances toxiques les plus répandues sur les bâtiments commerciaux et militaires. Sa résistance à la chaleur fait qu’elle se retrouve aussi bien dans les carcasses de moteurs que dans les portes coupe-feu voire dans les tuyaux d’échappements et bien d’autres éléments. Les travailleurs sur les chantiers d’Asie du Sud retirent bien souvent l’amiante des épaves à la main et sans masque adéquat. En s’exposant ainsi, ils risquent de contracter des mésothéliomes ou des cancers des poumons. Les particules d’amiante résiduelles dans leurs vêtements et celles stockées dans les décharges menacent également de contaminer les populations avoisinantes. Certains éléments des épaves sont en outre revendus par la suite sur les marchés locaux. Ce qui n’est pas non plus sans conséquence pour l’environnement et la santé des individus.

C’est pourquoi il est dangereux de réduire les coûts au détriment des règles sanitaires et environnementales. La formation des travailleurs sur les chantiers et la coopération des compagnies maritimes à fournir aux recycleurs la documentation nécessaire restent la pierre d’achoppement.

La stratégie dominante de l’Inde

L’Inde reste cependant la destination la plus concurrentielle sur le marché de la démolition et du recyclage. Elle occupe cette pole position depuis des années devant le Bangladesh et le Pakistan. Les chantiers d’Along, de Kolkata et de Mumbai ont accueilli en 2014 plus de 300 navires à traiter contre 216 au Bangladesh et 107 au Pakistan. Ce qui représente plus de la moitié des navires démantelés en 2014.

En arrivant au pouvoir en mai 2014, le gouvernement de Narenda Modi a encore davantage accentué la stratégie de l’Inde en faveur du recyclage des bateaux. Etant lui-même diplômé de l’université de Gujrat, proche des chantiers Bhavnagar et d’Alang, tout porte à croire que le Premier ministre indien est de par son éducation familiarisé avec cette industrie.

Aussitôt au pouvoir, il a transféré la responsabilité du ministère de l’Acier au ministère de la Marine. Il a ensuite immédiatement rebaptisé ce dernier en Ministère de la Marine marchande et du recyclage des navires. Ce qui représente un symbole fort pour cette industrie. Autre fait marquant, Narenda Modi a abaissé en juillet 2014 la taxe d’importation des navires en fin de vie, la faisant passer de 5% à 2,5%.

Un manque à gagner pour les Européens

Il s’agit là d’un véritable manque à gagner pour les quelques chantiers navals européens spécialisés dans le recyclage des navires. « La concurrence est impassible au niveau des prix », explique Peter Wyntin, responsable de la démolition navale pour le groupe belge Galloo. Ce dernier ne mâche d’ailleurs pas ses mots au sujet des compagnies qui ne se soucient guère des mesures environnementales du recyclage : « Les petits joueurs vont vers les chantiers qui paient le plus. »

Le groupe Galloo a racheté en 2002 le chantier belge de recyclage de navires Van Heygen actifs depuis 1928. Cette activité historique permet aujourd’hui à Galloo de compter de grandes compagnies et des Etats parmi ses clients. « On joue au niveau partenaire contre l’argument tarifaire », explique Peter Wyntin, ajoutant que « les gros groupes n’acceptent pas la démolition, préférant le recyclage ».

Le chantier de Galloo à Gand porte ainsi la Belgique en deuxième leader européen du recyclage des bateaux, la seule concurrence sur le continent se trouvant au Danemark. La France compte bien quelques chantiers, mais seulement temporaires. Quant au Royaume-Uni, les infrastructures ne peuvent pas accueillir des navires de plus d’une centaine de mètres.

Alors que la Belgique ne possède qu’un chantier de recyclage à Gand, le Danemark en compte trois – Frederikshavn, Grenaa et Esbjerg. A en croire le recensement opéré par l’ONG Shipbreaking Platform, le plus grand nombre d’infrastructures danoises a permis le recyclage de 56 navires au cours des trois dernières années contre 11 en Belgique.

Vers une application de la réglementation européenne

Malgré que le marché européen ne représente qu’une part marginale du marché global, les défenseurs d’un recyclage davantage propre et éthique ne désespèrent pas de voir la situation s’améliorer. La règlementation européenne sur le recyclage des bateaux entrée en vigueur en 2013 prévoit notamment la mise en place d’une liste d’entreprises spécialisées dans cette industrie. La DG Environnement de la Commission européenne a ainsi pour mission d’auditer des chantiers candidats pouvant répondre aux exigences de la règlementation.

« Pour la première fois, nous allons avoir une vue d’ensemble des meilleures installations de recyclage », explique Patrizia Heidegger qui reproche en outre à plusieurs entreprises de pratiquer le « greenwashing », ce procédé de relations publiques utilisé pour se donner une image écologique responsable. « Pour l’instant, tous les chantiers de recyclage prétendent être verts, mais cela ne représente aucun label. »

Les acteurs associatifs ne démordent pas pour autant de leur travail d’advocacy auprès de la Commission européenne. Ils concentrent leurs efforts pour que l’exécutif européen publie cette liste dans le courant de 2016. « Il y a quelques Etats membres qui essaient de ralentir le processus. Et bien sûr, nous faisons tout pour l’accélérer. » Cette liste pourrait servir de benchmark de référence pour les compagnies maritimes européennes qui ne possèdent pas les moyens humains et temps de mener des opérations de due diligence auprès des installations de recyclage.

La France en bonne voie

Les comportements peuvent ainsi évoluer vers davantage de bonnes pratiques. La France qui a par exemple expédié au moins onze bateaux en Asie du Sud au cours des six dernières années, a fait appel aux services du groupe belge Galloo en octobre 2014. Il s’agit du Search (n° IMO 8014411), un navire de recherche sismique qui naviguait sous pavillon norvégien et qui appartenait à la Compagnie Générale de Géophysique et à la société Veritas.

La loi transition énergétique enfonce désormais le clou. Le gouvernement y a fait adopter en février 2015 par le Sénat un amendement transposant en droit français la réglementation européenne sur le recyclage des navires. Il y est notamment prévu une peine d’emprisonnement d’un an et de 100.000 euros d’amende pour le propriétaire d’un bateau qui n’avertit pas les autorités de son intention de recycler son navire.

Tous les navires sortis de production devront également emporter à leur bord un inventaire des matières dangereuses contenues dans leur structure ou leurs équipements. Les bateaux déjà en navigation possèdent un délai de sept ans pour se conformer cette règle. Ces dispositions ne concernent toutefois pas les navires affectés à un service public non commercial, les navires d’une jauge inférieure à 500 ainsi qu’aux navires exploités toute leur vie dans des eaux souveraines françaises.

A quand donc une filière du démantèlement et du recyclage des bateaux, comme en rêvent certaines associations de la protection de l’environnement maritime ?