La Stampa – Pochi controlli e costi ridotti, le navi italiane demolite in India

Written by Roberto Giovannini

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24 October 2016 – Voi non lo sapete, ma l’aliscafo o il traghetto che vi portò in vacanza venti anni fa non naviga più. Anche se i proprietari e gli armatori sanno benissimo che non si dovrebbe fare, quella vecchia nave ormai inutilizzabile ora è incagliata su qualche melmosa spiaggia dell’Oceano Indiano. Ogni anno infatti mille navi – da carico, portacontainer, petroliere, crociera e traghetti – vengono vendute per essere demolite e recuperare il materiale di cui sono costruite. Ma smantellare una nave non è una cosa semplicissima: all’interno ci sono sempre grandi quantità di materiali tossici o pericolosi. Materiali che dovrebbero essere trattati in modo corretto, per la salute dei lavoratori e per evitare che i veleni si sperdano nell’ambiente.

Ecco dunque perché – denuncia un rapporto della coalizione di ong Shipbreaking Platform (per l’Italia vi aderiscono Legambiente e Greenpeace) – ben 7 navi da rottamare su 10 finiscono in Asia. Perché sulle spiagge di marea di India, Bangladesh e Pakistan la demolizione verrà effettuata a costi bassissimi: senza tutele per i lavoratori, senza controlli sull’inquinamento, con manodopera pagata una miseria. Una scelta che hanno fatto anche importanti armatori italiani, come Ignazio Messina, Grimaldi Group, Cafiero Mattioli, Saipem del gruppo Eni e Vittorio Bogazzi. Negli ultimi sette anni circa 90 navi di proprietà italiana sono finite così, dice il rapporto.

Questo è il mondo che abbiamo costruito: a smaltire gli scarti e i veleni prodotti dalla parte ricca del pianeta ci pensano i poveri. Ovviamente, non ci sarebbe nulla di male se per recuperare l’acciaio si rispettassero le regole internazionali, come la Convenzione Unep di Basilea, quella Onu di Hong Kong e le norme dell’Ue. Ma è molto più semplice (e meno costoso) far smontare per venti centesimi all’ora navi intere da centinaia di disgraziati, col solo aiuto di fiamma ossidrica e martelli, tra continui infortuni spesso mortali. Come avviene a Gadani, in Pakistan, o ad Alang, in India. Oppure nella fangosa spiaggia di Sitakund, presso Chittagong, in Bangladesh, dove anche il mare è coperto a perdita d’occhio da una patina iridescente di carburante e porcherie chimiche sversate.

Come afferma il rapporto di Shipbreaking Platform, soltanto una quota minima degli smantellamenti di navi viene effettuato in cantieri che rispettano le regole. Il resto passa attraverso dei brokers senza scrupoli (i cash buyers ), cui gli armatori vendono al prezzo migliore le loro «carrette», ben sapendo come verrà effettuato lo smantellamento. I cash buyers concludono gli accordi con i “cantieri” di smantellamento, e spesso registrano la nave per il suo ultimo viaggio con una bandiera di comodo. Un viaggio che si concluderà con una folle corsa, alla velocità massima possibile, per lanciare la nave contro la spiaggia.

Vero è che per fortuna qualche segnale positivo c’è. Il governo Usa sceglie solo smaltimenti sostenibili. E sempre più spesso armatori e banche che investono nel settore marittimo abbracciano politiche corrette per il recupero del materiale. Non si sono comportati così, afferma il rapporto citando navi e nomi, alcuni armatori italiani, che hanno smantellato con pratiche inaccettabili circa 90 navi negli ultimi sette anni. Tra questi, Ignazio Messina, Grimaldi Group, Cafiero Mattioli, Saipem e Vittorio Bogazzi. Ma anche Aliscafi Snav, Bm Shipping Group, Setramar, Premuda, Stradeblu e Tirrenia.