Le Monde – L’Europe veut assainir le démantèlement des navires

(Written by Audrey Garric)

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27 March 2013 - Sur les plages asiatiques, des travailleurs démontent à longueur de journée des épaves de bateaux venues du monde entier. Autour de carcasses pouvant mesurer jusqu’à 300 mètres de long et hautes comme des immeubles de 20 étages s’affairent des milliers d’ouvriers sous-payés afin d’en extraire l’acier, le plus souvent à mains nues. Ce travail les empoisonne lentement, en raison des substances toxiques qu’ils inhalent telles que l’amiante, le plomb ou les PCB. Des centaines d’entre eux sont par ailleurs blessés ou tués dans des accidents de travail. Et les écosystèmes côtiers s’avèrent lourdement pollués par cette activité.

C’est pour mettre fin à cette situation que la commission environnement du Parlement européen a voté, mardi 26 mars, par 60 voix pour et 2 voix contre, une proposition de règlement de la Commission européenne dans une version fortement amendée, visant à rendre plus propre le marché du démontage des navires.

“C’est un premier pas pour supprimer des pratiques de démantèlement totalement inacceptables pour la santé humaine et l’environnement, assure la député européenne EELV Sandrine Bélier. Ce n’est pas seulement une pratique irrespectueuse : elle contourne également les règles de l’Union européenne en vertu desquelles l’exportation de déchets dangereux vers des pays non membres de l’OCDE est interdite.”

94% des bateaux démontés en Asie

Aujourd’hui, 94 % des navires mondiaux sont démantelés dans des chantiers asiatiques, essentiellement en Inde, au Bangladesh, au Pakistan et en Chine, dans des installations qui ne répondent pas aux normes. Là-bas, les propriétaires de bateaux en fin de vie – trente ans en moyenne – peuvent espérer récupérer entre 350 et 400 euros par tonne de fer, contre à peine 100 euros sur les rares chantiers européens. Nombre d’armateurs préfèrent alors fermer les yeux sur les conditions de travail dégradées et la grave pollution plutôt que de renoncer à l’essentiel de leur profit.

Le problème s’aggrave à mesure que le nombre de bateaux démontés augmente en flèche. En 2012, 1 300 navires ont été envoyés à la casse, dont 40 % appartenaient à des armateurs européens, soit 20 % à 30 % de plus qu’en 2011, selon l’association française Robin des Bois. Une hausse à mettre sur le compte du retrait progressif des pétroliers à simple coque – remplacés par des navires plus sûrs à double coque – et des surcapacités de la marine marchande du fait de la crise économique.

Taxe pour financer des chantiers propres

Aucune législation n’existe à l’échelle internationale pour réguler ce marché en expansion. La Convention de Hongkong pour un recyclage sûr et écologiquement rationnel des navires a bien été adoptée en 2009 mais elle n’est pas encore entrée en vigueur dans la mesure où elle a, pour l’instant, seulement été ratifiée par la France. “La Commission a alors voulu accélérer le processus en intégrant dans le droit européen l’essentiel des dispositions de la convention”, explique Geneviève Burdeau, professeur de droit de la mer à l’université Paris-I Panthéon-Sorbonne.

Au centre du dispositif européen : une taxe prélevée aux armateurs pour financer le recyclage des bateaux. Les navires commerciaux de plus de 500 tonnes devront ainsi s’acquitter, quel que soit leur pavillon – afin d’éviter la recrudescence de pavillons de complaisance –, d’un prélèvement de 0,05 euro par tonne à chaque escale dans un port européen, ou bien d’une taxe annuelle de 2,5 euros par tonne pour les bateaux qui accostent régulièrement au sein de l’UE, deux mécanismes calculés par une étude d’impact datant de février 2013.

“Cette taxe devrait permettre de dégager 150 millions d’euros par an, calcule Axel Singhofen, conseiller technique du groupe des Verts au Parlement européen. Cette somme servira à subventionner les chantiers de démantèlement considérés comme propres, tant pour la santé humaine que l’environnement. Ainsi, les armateurs n’auront plus à vendre les bateaux sur les plages au plus offrant.” Comment ce classement des installations de recyclage éligibles à une prime sera-t-il réalisé ? Par des audits et des inspections régulières de l’Union européenne, répond l’expert.

Des sanctions seront aussi prises pour pénaliser les armateurs européens qui ne vendront pas leurs bateaux aux installations agréées. “Quant aux armateurs non européens, nous n’avons pas de base juridique pour les y contraindre mais nous pouvons les inciter par le mécanisme financier”, précise M. Singhofen. Cette proposition de règlement sera soumise au vote du Parlement en séance plénière courant avril.

“Distorsion de concurrence”

“Nous doutons que l’Inde ou la Chine laissent vraiment des inspecteurs européens vérifier leurs installations. L’efficacité du fonds risque donc d’être réduite si les principaux chantiers y échappent, craint Eric Banel, directeur général de la fédération Armateurs de France. La seule façon de parvenir à un démantèlement propre, c’est que la Commission européenne fasse du lobbying pour faire ratifier la Convention de Hongkong par tous les pays le plus rapidement possible.”

“La taxe renchéri par ailleurs le coût du passage dans les ports européens, qui craignent une distorsion de concurrence”, ajoute Geneviève Burdeau. Difficile, cependant, pour les navires de commerce de ne pas accoster dans les ports de la première zone d’échanges commerciaux au monde. Et passer par l’Afrique du Nord ou la Norvège, non membre de l’UE, en combinant plusieurs modes de transport pourrait, au final, alourdir les coûts.