National Geographic (Romania) – Demolatorii de nave

Access the original article

1 May 2014 - În Bangladesh, bărbații disperați după o slujbă prestează una dintre cele mai primejdioase munci din lume.

Text: Peter Gwin
Foto: Mike Hettwer

Fusesem avertizat că va fi greu să intru în șantierele de dezmembrare de nave din Bangladesh. „Înainte era un soi de atracție turistică – mi-a spus un localnic. Venea lumea să vadă cum se demontau navele cu mâinile goale. Dar acum nu-i mai lasă înăuntru pe străini.“ Am mers pe jos câțiva kilometri pe drumul paralel cu Golful Bengal, chiar la nord de orașul Chittagong, unde 80 de șantiere de dezmembrări navale ocupă cam 12 kilometri de litoral. Fiecare șantier era înconjurat de garduri înalte cu sârmă ghimpată. Aveau paznici și panouri care anunțau că fotografiatul e interzis. Intrușii deveniseră extrem de nedoriți de câțiva ani, de când o explozie omorâse mai mulți muncitori, provocând critici la adresa proprietarilor care pun profiturile mai presus de siguranță. „Dar n-au cum să blocheze marea“ – a spus localnicul.

Așa că, într-o după-amiază târziu, am angajat un pescar să-mi facă un tur al șantierelor cu barca. La flux, marea cuprindea șirul de petroliere și portcontainere trase pe uscat, iar noi intram și ieșeam din umbrele lor adânci. Unele nave erau intacte, ca și cum abia ar fi sosit. Altele deveniseră simple schelete, cu învelișul de oțel tăiat, dând la iveală cale negre și cavernoase.

Am trecut printre nave cu coca încrustată cu scoici, pe sub palele unor elice enorme, citind nume și pavilioane pictate pe pupe: Front Breaker (Comore), V Europe (I-le Marshall), Glory B (Panama). Mă întrebam ce transportaseră, prin ce porturi ancoraseră și cu ce echipaje.

Asemenea nave au o durată de viață de 25-30 de ani, așa că majoritatea fuseseră probabil lansate în anii ’80. Dar costul tot mai mare al asigurării și întreținerii navelor vechi le făcuse neprofitabile. Acum, valoarea lor consta mai mult în corpurile lor de oțel.

Aproape toate echipele de dezmembrare terminaseră ziua de muncă, iar navele stăteau tăcute, cu excepția clipocitului din măruntaiele lor și a câte unui zgomot metalic. Aerul mirosea a mare și motorină. Dând ocol unei nave, am auzit râsete și am dat de un grup de băieți goi care înotaseră până la o epavă pe jumătate scufundată, pe care o foloseau ca platformă. Chiar dincolo de linia navelor, pescarii își aruncau plasele după niscai delicatese locale.

Deodată, de sus de la pupă, la câteva etaje deasupra noastră, a căzut o ploaie de scântei. Peste bord s-a ivit un cap, apoi niște brațe care se agitau energic. „Dați-vă la o parte! Tăiem porțiunea asta – ne-a strigat un bărbat. Vreți să muriți?“

Vasele oceanice nu sunt făcute să fie dezmembrate. Sunt proiectate să reziste la forțe extreme într-unul dintre cele mai dure medii de pe planetă și sunt adesea construite cu materiale toxice, precum azbest și plumb. În țările dezvoltate, procesul de dezmembrare a navelor e mai strict reglementat și mai costisitor, așa că cea mai mare parte a dezmembrărilor se face în Bangladesh, India și Pakistan, unde mâna de lucru este ieftină, iar supravegherea minimă.
Reformele din industrie au venit cu intermitențe. Acum, India cere mai multe măsuri de protecție pentru muncitori și mediu. Dar în Bangladesh, unde în 2013 au fost demontate 194 de nave, industria rămâne extrem de murdară și periculoasă.

Rămâne și foarte rentabilă. Activiștii din Chittagong mi-au spus că în trei-patru luni o navă medie de pe șantierele din Bangladesh aduce un profit de aproximativ un milion de dolari la o investiție de cinci milioane, în comparație cu mai puțin de 200.000 de dolari profit în Pakistan. L-am sunat pe Jafar Alam, fostul șef al Asociației Demolatorilor de Nave din Bangladesh. El a negat că marjele de profit ar fi atât de mari. „Variază în funcție de navă și depinde de mulți factori, cum ar fi prețul la zi al oțelului“ – a spus el.

Oricare ar fi profiturile reale, ele sunt realizate prin reciclarea tenace a peste 90% din fiecare vas. Procesul începe după ce o firmă de dezmembrări achiziționează nava de la un broker internațional de ambarcațiuni depășite. Un căpitan specializat în punerea pe uscat a navelor mari e angajat să o livreze pe șantier – în general, o fâșie de plajă de nici o sută de metri lățime.

Odată nava eșuată, lichidele – inclusiv motorina rămasă, uleiul de motor sau substanțele ignifuge – sunt evacuate și revândute. Apoi se scot mașinăriile și instalațiile. Totul este vândut recuperatorilor – de la motoare imense, baterii, generatoare și kilometri de cablu de cupru până la cușete, hublouri, bărci de salvare și aparatele de bord.

După ce nava a fost redusă la un înveliș de oțel, roiuri de muncitori din cele mai sărace părți ale Bangladeshului taie carcasa, cu lămpi cu acetilenă. Bucățile sunt duse de pe plajă de echipe de cărăuși, apoi topite și trase în bare de fier-beton pentru construcții.

„Pare o afacere bună până când te gândești la otrava care se infiltrează în pământul nostru. Până când le cunoști pe văduvele tinerilor striviți de bucăți de oțel sau sufocați în interiorul vreunei nave“ – spune Muhammed Ali Shahin, un activist de la NGO Shipbreaking Platform. La 37 de ani, Shahin se luptă de peste 11 ani pentru a atrage atenția asupra situației dificile a muncitorilor de pe aceste șantiere. Industria – spune el – este controlată de câteva familii puternice din Chittagong, care au interese și în domenii conexe, inclusiv uzinele de relaminare a oțelului.

Shahin subliniază că nu ignoră nevoia disperată a țării de locurile de muncă oferite de dezmembrări. „Nu spun că demolarea de nave trebuie să înceteze în totalitate – spune el. Dar trebuie făcută mai curat și mai sigur, cu grijă pentru muncitori.“

Criticile lui nu sunt rezervate doar demolatorilor de nave din Bangladesh. „În Vest nu-i lăsați pe oameni să vă polueze țările dezmembrând nave pe plaje. De ce e atunci acceptabil ca muncitorii săraci să-și riște viața aici pentru a vă scăpa de navele nedorite?“

În ghetourile care au crescut în jurul șantierelor, am întâlnit zeci dintre muncitorii care îl preocupă pe Shahin: oamenii care taie oțelul și îl cară de pe plaje. Mulți aveau cicatrice crestate, adânci. „Tatuaje de Chittagong“, cum le numea un bărbat. Unora le lipseau degete, alții își pierduseră câte un ochi.

Într-o casă am cunoscut o familie ai cărei patru fii au lucrat pe șantiere. Cel mai mare, Mahabub, în vârstă de 40 de ani, a petrecut două săptămâni ca ajutor de tăietor înainte de a vedea un om arzând de viu după ce lampa lui a aprins o acumulare de gaze sub punte. „Nici nu mi-am mai luat banii, de teamă că n-o să mă lase să plec“ – spune el, explicând că șefii îi intimidează adesea pe muncitori pentru a păstra tăcerea asupra accidentelor.

Arată spre o fotografie dintr-o vitrină. „Acesta este Jahangir, al doilea născut“ – spune Mahabub. Jahangir muncea de la 15 ani, de când murise tatăl lor. „Era tăietor pe șantierul Ziri Subedar și a fost rănit mortal în 2008.“ El și colegii lui tăiau de trei zile o secțiune mare, care tot nu cădea. În timpul unei furtuni, s-au adăpostit sub ea și aceasta a cedat brusc.

Al treilea frate, Alamgir, de 22 de ani, nu este acasă. Ajuta un tăietor când a căzut de la 25 de metri, printr-o trapă de pe o navă-cisternă, până în cală. A scăpat ca prin minune, pentru că pe fund a fost suficientă apă să-i amortizeze căderea. Unul dintre prietenii lui și-a riscat viața coborând pe o frânghie ca să-l scoată. Alamgir și-a dat demisia a doua zi. Acum le servește ceaiul șefilor în biroul șantierului.

Fratele cel mic, Amir, de 18 ani, încă lucrează ca ajutor de tăietor. Este un băiat subțirel și vânjos, cu pielea netedă, fără cicatrice și cu un zâmbet nervos. Întreb dacă îl sperie experiențele fraților săi. „Da“ – spune el, zâmbind timid. În timp ce vorbim, un tunet scutură acoperișul de tablă. Urmează un alt bubuit. Mă uit afară, așteptându-mă să văd începutul unuia dintre celebrii musoni din Bangladesh, dar văd că e soare. „E o bucată mare care cade dintr-o navă – spune băiatul. Auzim asta zilnic.“

Acest articol a apărut în ediția din mai 2014 a revistei National Geographic România