novethic – L’exportation de déchets dangereux vers les pays en développement bientôt interdite

10 November 2011 – Vingt ans après le lancement de la Convention de Bâle qui contrôle la circulation des déchets dangereux, l’interdiction pour les pays développés d’exporter leurs déchets dangereux vers des pays émergents ou en développement doit entrer en vigueur. Mais le fonctionnement de ce marché mondial rend cette avancée législative fragile.
Les pays en développement ne serviront plus d’exutoire aux déchets dangereux des pays développés. C’est ce qu’ont décidé les représentants des 118 membres de la Convention de Bâle réunis pour la 10ème Conférence des Parties à Carthagène (Colombie) du 17 au 21 octobre 2011. Un « ban amendement » doit en effet interdire aux pays de l’Organisation de coopération et de développement économiques (OCDE) d’exporter leurs déchets dangereux vers des pays non membres de l’organisation. Aujourd’hui, l’action de la Convention de Bâle est limitée à un contrôle des mouvements transfrontaliers des déchets dangereux, reposant sur le principe du consentement préalable du pays importateur.

Adopté depuis 1995, cet amendement était resté lettre morte, notamment sous la pression de l’Australie, du Canada et des États-Unis (ces derniers n’ont toujours pas ratifié la Convention). Suite à une initiative de la Suisse et de l’Indonésie et avec l’appui des pays en développement, de la Chine et de l’Union européenne, un accord a finalement été trouvé. Le ralliement du Japon, de l’Inde et de l’Afrique du Sud a permis de faire pencher la balance en faveur d’un abaissement du nombre de ratifications nécessaires à l’entrée en vigueur : des trois quarts des membres actuels de la Convention, il tombe aux trois quarts des membres au moment du vote de l’amendement en 1995. Ratifié par 71 pays, l’amendement entrera en vigueur après la ratification de 17 pays supplémentaires.

« La division entre pays de l’OCDE et non OCDE est dépassée »

Jim Puckett du Basel Action Network (Ban), une ONG ad hoc, salue une décision historique. Pour cet expert, le « ban amendement » va enfin permettre de contrôler la circulation des déchets dangereux, là où différentes législations régionales avaient échoué. Des conventions régionales interdisant l’importation de déchets dangereux, comme la Convention de Bamako ratifiée en 1996 par l’Union africaine, n’ont en effet pas enrayé le développement d’une marché mondial des déchets en pleine expansion. La production de déchets dangereux augmente de 7% par an, 75 % de ces déchets étant générés par les pays de l’OCDE, selon les données de la Convention de Bâle. Cette évolution combinée avec celle de législations nationales sur le traitement des déchets de plus en plus contraignantes dans les pays développés alimentent l’exportation des déchets vers des pays moins regardant sur les conditions de recyclage et d’élimination des matières toxiques.

D’autres voix sont beaucoup plus réservées sur la portée historique d’un tel accord. Charlotte Nithart, de l’association Robin des bois, souligne que depuis 1995, date du vote du « ban amendement », « le monde a beaucoup changé. La division entre pays de l’OCDE et pays non OCDE est dépassée. Des pays comme la Chine ou le Brésil sont devenus de gros producteurs de déchets et ils ne seront pas concernés par l’accord. » Par ailleurs, l’importance du commerce illégal laisse sceptique sur la capacité de voir l’interdiction appliquée. Un chiffre souvent repris est celui de l’Office central de lutte contre les atteintes à l’environnement et à la santé publique (Oclaesp), qui estime que 10% du fret maritime mondial est composé de déchets dangereux interdits à l’exportation. Et si l’Union européenne interdit déjà l’exportation de la majorité de ses déchets dangereux, Greenpeace diffuse une enquête conduite auprès de 18 ports maritimes européens en 2005 montrant que 47 % des exportations de déchets étaient illégales. Pour insister sur la fragilité des réglementations internationales, Fabienne Boudier, chercheur en économie internationale à l’université Paris 12, souligne que le trafic des déchets est devenu une des premières ressources des mafias, en particulier parce qu’il est peu pénalisé.

Les États-Unis exportent 80% de leurs e-déchets en Chine

L’interdiction d’exportation s’appliquera au recyclage des déchets électriques et électroniques, qui contiennent différentes substances toxiques. Ces e-déchets représentent un enjeu particulier, alors que le Programme des Nations unies pour l’environnement (Pnue) estime leur production annuelle à 20-50 millions de tonnes avec une augmentation de 3% par an. Selon Jim Puckett, le Ban amendement va en particulier faire pression sur les États-Unis, qui exportent 80 % de leurs e-déchets en Chine : « si les États-Unis ne rejoignent pas le traité, ils vont devenir des renégats ». Fabienne Boudier est plus circonspecte : « Il ne suffit pas de légiférer. Il faut aussi que les pays de l’OCDE aient la capacité de traitement des déchets électroniques. Et, outre l’exportation illégale, il existe différentes tactiques pour contourner l’interdiction d’exporter des déchets dangereux. » L’une d’elles consiste à envoyer du vieux matériel informatique destiné à réduire la fracture numérique avec l’Afrique, matériel dont une grande partie est inutilisable et va grossir les décharges de Lagos ou d’Accra, selon Greenpeace.

Même scepticisme du côté du marché du démantèlement des carcasses de navires. Charlotte Nithart explique les parades développées par les armateurs européens pour contourner les interdictions : « ils changent le pavillon de leurs bateaux prêts pour la casse pour des pavillons moldave ou togolais, pays qui n’ont ratifié aucune convention », explique cette spécialiste du dossier. Par ailleurs, une autre convention moins contraignante, la Convention de Hong Kong, régit le marché du recyclage des navires. Si elle n’est pas encore ratifiée, il est probable, à terme, qu’elle prenne le pas sur la Convention de Bâle. En Asie, principale destination des navires à démanteler, les pays signataires des deux conventions, comme la Chine, préfèreront probablement celle de Hong Kong pour ne pas perdre le marché lucratif du recyclage des navires, estime Charlotte Nithart.