Rundbrief Forum Umwelt und Entwicklung – Schmutzig ung Gefährlich, aber Profitabel

(Written by Patrizia Heidegger)

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24 June 2015 - Das Geschäft mit Schrottschiffen an Südasiens Stränden

Jedes Jahr müssen über 1.000 große Handelsschiffe – Containerschiffe, Frachter, Öltanker, Fähren und Kreuzfahrtschiffe – verschrottet werden. Die meisten dieser Schrottschiffe landen auf den Abwrackstränden in Südasien, Indien, Bangladesch und Pakistan. Der Handel mit Schrottschiffen ist ein Milliardengeschäft, von dem auch die Reedereien in Europa, insbesondere in den Seefahrtsnationen Deutschland und Griechenland, profitieren. Von einer umweltfreundlichen Kreislaufwirtschaft ist die Seefahrt noch weit entfernt – auch wenn sicheres und sauberes Recycling möglich und verfügbar ist.

Schiffsverschrottung „Shipbreaking“, wie die Indus trie meist genannt wird, ist ein oder – unglaublicher Vorgang. Mit bloßen
Händen und barfuß zerlegen die ArbeiterInnen die größten mobilen Strukturen, welche die Menschheit hervorgebracht hat. Wie in weiteren gefährlichen Industrien in Bangladesch und anderen ärmeren Teilen der Welt, zahlen die wahren Kosten hierfür nicht die internationalen Konzerne und ihre KonsumentInnen, sondern die ArbeiterInnen und die Bevölkerung vor Ort.

Die „Kosten“ sind Arbeitskrankheiten wie Asbestose und Krebs, tödliche Unfälle, Verkrüppelungen, Einsatz von Kindern für hochgefährliche Arbeiten, verseuchtes Meerwasser und kontaminierte Sedimente und Millionen von Tonnen Giftmüll, die sich über die Jahre ansammeln. Aber auch Bedrohung der lokalen Fischpopulationen, Vertreibung der heimischen Fischer und Zerstörung des Mangrovenwalds, der die Küste vor Erosion und den regelmäßigen Zyklonen schützt. Länder wie Bangladesch brauchen Arbeitsplätze, aber solche, die den Teufelskreis von Armut und Ausbeutung durchbrechen – und ihn nicht ewig fortführen. Bisher entscheiden sich die Reedereien meist die wahren Kosten für sicheres und sauberes Recycling in Entwicklungsländer auszulagern, in denen kaum Kosten für Umweltschutz, Giftmüllentsorgung oder Arbeitsschutz anfallen.

Seit mehr als zehn Jahren setzen sich die Internationale Arbeitsorganisation (ILO), das Umweltprogramm der Vereinten Nationen (UNEP) und die Internationale Seeschifffahrtsgesellschaft (IMO) mit den Arbeits- und Umweltbedingungen auseinander –
geändert hat sich wenig. Gründe dafür sind der Unwillen der Regierungen in Südostasien strenge Sicherheits- und Umweltstandards durchzusetzen, das fehlende Bewusstsein der Reeder aus Europa, Nordamerika und Ostasien, Verantwortung für das sichere und saubere Recycling ihrer Schiffe zu übernehmen sowie die Möglichkeit für alle Profiteure, bestehendes internationales, europäisches und nationales Recht zu umgehen.

Ein lukratives Geschäft

Im Zuge zunehmender Umweltschutzauflagen in den Industrieländern in der zweiten Hälfte des 20. Jahrhunderts wanderte die Verschrottung erst nach Südostasien und dann nach Bangladesch, Indien und Pakistan. Mit dem Anstieg der Stahlpreise wurde die Verschrottung zu einer rentablen Einnahmequelle für Reeder: Die Schiffsverschrotter zahlen für ein Containerschiff Beträge weit über 10 Millionen US-Dollar – je nach Größe. Den qualitativ hochwertigen Stahl verkaufen die Verschrotter auf
dem Binnenmarkt weiter.

Die deutschen Reeder zählten in den letzten Jahren zu den schlimmsten Preisdrückern von Schrottschiffen in Südasien. In den meisten Fällen läuft der Handel über sogenannte Cash Buyer. Als Mittelsmänner kaufen sie den Reedern in Europe und Ostasien
alte Schiffe ab, um sie in deren Auftrag an die Verschrotter weiterzuverkaufen. So umgehen die Reedereien rechtliche
und finanzielle Risiken.

Eine kleine Gruppe verantwortlicher Reeder – viele von ihnen stammen aus Norwegen, Dänemark und den Niederlanden, aber auch die deutsche Reederei Hapag Lloyd – haben mittlerweile umgedacht. Sie lassen ihre Schiffe unter strenger Kontrolle in modernen Schiffsrecyclingsanlagen in China, in der EU oder in der Türkei verschrotten. Dies zeigt, dass Alternativen bereits vorhanden sind. Der dänische Containerschiffgigant Maersk verfolgt sogar Absichten, auch im Schiffbau das cradle-to-cradle Prinzip umzusetzen und das Recycling beim Bau bereits mitzudenken.

Gefahren der Schiffsverschrottung

Gefahren der Schiffsverschrottung Sowohl in Bangladesch, Indien als auch Pakistan werden die Schiffe direkt auf den Stränden zerlegt – die Methode wird als Strandung bezeichnet. Diese ist besonders gefährlich für die ArbeiterInnen, da das Zerteilen
der Schiffe auf den Stränden – in Bangladesch sogar auf schlammigem Untergrund – den Einsatz von ausreichend schwerem Gerät zum Heben und Abtransportieren der tonnenschweren Stahlplatten erschwert. Außerdem sind die Schiffe im Gezeitenbereich und auf dem Strand bei Unfällen für Rettungsfahrzeuge nicht zu erreichen. Die Strandungsmethode wäre in Europa undenkbar.

Hinzu kommt, dass auf den Stränden nicht verhindert werden kann, dass Abfälle ins Meer oder die Sedimente gelangen – darunter Ölrückstände und Abwässer. Auch die fachgerechte Sammlung und Entsorgung besonders gefährlicher Abfälle wie Asbest, Schwermetalle oder Polychlorierter Biphenyle ist auf den Stränden kaum möglich. Schrottschiffe sind für Entwicklungsländer eine der größten Quellen für Giftmüll.

Schmutzig, schwer und gefährlich

Die International Metal Workers Federation berichtete 2007, die Lebenserwartung der ArbeiterInnen im indischen Alang liege bei 40–50 Jahren, also bis zu 25 Jahre unter dem nationalen Durchschnitt. Solche Arbeitsplätze werden von der ILO als „3D
jobs“ bezeichnet: „dirty, difficult and dangerous“, auf Deutsch: schmutzig, schwer und gefährlich. Die ArbeiterInnen sind TagelöhnerInnen, die von Sub-Unternehmen angeheuert werden – ohne Arbeitsvertrag fallen sie meist durch die Registrierung für Sozialabgaben und Rentenansprüche. Die Internationale Liga für Menschenrechte (FIDH) schätzte 2008, dass Kinder unter 15 Jahren in den Werften in Bangladesch bis zu 20% der Arbeiterschaft ausmachen, obwohl Kinder laut Gesetz keine besonders schweren oder gefährlichen Arbeiten verrichten dürfen. Leider werden Kinder und Jugendliche durch diese Arbeit auch immer wieder verletzt oder sogar getötet.

Es existieren keine offiziellen Statistiken zu tödlichen und schweren Unfällen und die Werftbesitzer hüllen sich in Schweigen. Die Zahlen zu Arbeitsunfähigkeit sowie langfristigen Folgeerkrankungen sind ebenso unbekannt. Jedoch haben die Mitgliedsorganisationen der Shipbreaking Platform in Bangladesch im Jahr 2013 mindestens 23 tödliche Unfälle dokumentiert, 2014 mindestens 16. Das sind hohe Zahlen für eine Industrie mit nur einigen tausend ArbeiterInnen auf einem Strandabschnitt von 10 Kilometern.

Veränderung endlich in Sicht

Nachdem Schiffsverschrottung in Bangladesch über Jahrzehnte einfach stattfand – ohne wirkliche Kontrolle der Regierung – hat letztere die Branche im Jahr 2011 als Industrie anerkannt und spezifische Vorschriften erlassen. Dies führte dazu, dass der
Import von Schrottschiffen für einige Zeit ganz zum Erliegen kam, da sich keine der Werften an die Vorschriften gehalten hatte. Diese Erfolge sind vor allem BELA, einer bangladeschischen NGO, die auf Umweltrecht spezialisiert ist, und ihrer Direktorin Rizwana Hasan zu verdanken.

Im letzten Jahr ließ die Forstbehörde in Chittagong zwei Werften räumen. 2009 waren mehrere illegal auf Waldgebiet errichtet worden. Der Grüngürtel entlang der Küste war zuvor als Schutz vor Wirbelstürmen und Überschwemmungen mühevoll mit internationalen Geldern aufgeforstet worden. Dieser Etappensieg zeigt der Industrie, dass sie keinen Bestand haben wird, wenn sie sich nicht an Recht und Gesetz hält. Die Shipbreaking Platform und ihre Mitglieder fordern, dass Bangladesch nicht Schrottplatz der globalen Wirtschaft bleibt, sondern die Schiffsverschrottungs-Branche Mindeststandards umsetzt, um eine nachhaltige Entwicklung zum Wohle aller zu ermöglichen.

Auch in Indien hat der Druck von außen und innen, durch Gerichtsverfahren, Medienberichte und Reedereien, die höhere Standards fordern, Folgen hinterlassen. Einige Anlagen investieren nun in bessere Infrastruktur und die Behörden haben die Verbringung von Giftmüll besser reguliert. Allerdings ist der Weg noch weit zu sicherem und sauberem Recycling.

Ende 2013 hat die Europäische Union eine Verordnung zum Schiffrecycling erlassen. Die Europäische Kommission wird nun die Bewerbungen von Schiffrecyclern aus aller Welt prüfen und die Firmen auditieren. Anlagen, welche europäische Umweltschutz- und Arbeitsschutznormen erfüllen können, werden von der Kommission anerkannt. In Zukunft werden die europäischen Reeder an
dieser Liste nicht mehr vorbei kommen und von ihren Recyclern höhere Standards einfordern müssen. Die globale Schiffrecyclingindustrie wird sich erst dann ändern, wenn ihre Kunden – die großen Reedereien aus Europa und Ostasien – ihren Kurs ändern.