Schattenblick – Wohnstube Meer – Rost und Gift den Armen – Patrizia Heidegger im Gespräch

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17 July 2014 - “Ein anderes Meer ist möglich!”

Zur Konferenz “über die Grenzen des Blauen Wachstums und die Zukunft der Meere” eines breiten zivilgesellschaftlichen Bündnisses vom 15. – 17. Mai 2014 im Konsul-Hackfeld-Haus in BremenPatrizia Heidegger über ihren Kampf gegen das gefährliche Abwracken ausgedienter Schiffe an den Stränden von Indien, Bangladesch und Pakistan und die Kostenersparnis milliardenschwerer Reedereien

Das Verschrotten von Schiffen tauchte erst in der zweiten Hälfte der neunziger Jahre auf dem Radar von Umweltorganisationen auf. Greenpeace und das Basel Action Network (BAN) machten darauf aufmerksam und kritisierten, daß beim Abwracken von Tankern und anderen großen Schiffen erhebliche Mengen an Giftmüll anfallen und auf den Werften gesundheitlich ruinöse Arbeitsverhältnisse herrschen. Tonnenweise Ölschlämme, Schwermetalle, PCBs und nicht zuletzt Asbest wanderten mit den Schiffen aus den Industriestaaten zu den damals bedeutenderen Abwrackländern China und den Philippinen. Während das Reich der Mitte inzwischen auch über moderne Werften verfügt, in denen die Schiffe auseinandergenommen werden, haben die Philippinen das Abwracken eingestellt. Heute stehen vor allem Indien, Bangladesch und Pakistan in der Kritik, denn das sind die drei Länder, in denen die Schiffe mit der Flut so weit wie möglich auf den Strand hinauf-gefahren und dann, wenn es nicht mehr weitergeht, an Ort und Stelle zerlegt werden. Diese Praxis hat so sehr um sich gegriffen, daß im September 2005 die NGO Shipbreaking Platform gegründet wurde, die sich ausschließlich mit dieser Problematik befaßt.

Aus Sicht der Reeder ist das Stranden (Beaching) ein günstiges Verfahren, denn auf diese Weise werden sie den Giftmüll billig los und bekommen von den Werften bzw. den Zwischenhändlern (Cash Buyers) auch noch Geld. Für ein Containerschiff erhalten sie rund 15 Mio. Dollar, berichtete Patrizia Heidegger, Geschäftsführerin der in Brüssel ansässigen NGO Shipbreaking Platform, am 17. Mai auf dem Kongreß “Ein anderes Meer ist möglich!” in ihrem Vortrag “Off the Beach! Die globale Kampagne für sicheres und sauberes
Schiffrecycling”.

Tags zuvor hatte sich die umtriebige NGO-Aktivistin, die sich für ein sicheres und sauberes Abwracken einsetzt, angefangen bei der EU-Kommission in Brüssel bis zu Institutionen in Südasien, dem Schattenblick für einige Fragen zur Verfügung gestellt.

Schattenblick (SB): Sie sind Geschäftsführerin der NGO Shipbreaking Platform. Könnten Sie die Organisation einmal vorstellen?

Patrizia Heidegger (PH): Wir sind ein globaler Zusammenschluß von knapp 20 Umweltschutz- und Menschenrechtsorganisationen sowohl aus Europa als auch aus Südasien und setzen uns seit September 2005 dafür ein, daß Schiffe weltweit sauber und sicher recycelt werden. Wir engagieren uns gegen die derzeitige Praxis, bei der mehr als zwei Drittel der zu verschrottenden Schiffe in Indien, Bangladesch und Pakistan auf dem Strand landen und dort unter für Menschen sehr gefährlichen und umweltgefährdenden Bedingungen abgewrackt werden.

SB: Gibt es dazu Alternativen?

PH: Ja, die gibt es. Es gibt sicheres und sauberes Schiffsrecycling. Die ideale Methode wäre natürlich, Schiffe in Trockendocks zu verschrotten, das wäre für die Umwelt am besten. Es gibt aber auch andere Methoden wie zum Beispiel die sogenannte Pier-breaking-Methode. Dabei wird ein Schiff einfach an einem Kai festgemacht und dann mit Hilfe von Kranen verschrottet. Das ist für die Arbeiter sicherer und auf diese Weise kann gewährleistet werden, daß giftige Substanzen wie Asbest und PCBs sowie flüssige Abfälle wie Altöl nicht in die Umwelt gelangen. Solche Recyclingformen werden durchaus schon praktiziert, beispielsweise in Europa, Nordamerika und mittlerweile auch China. Die Reedereien haben somit eine Wahlmöglichkeit, wo sie ihre Schiffe verschrotten lassen.

SB: Welche Schiffe werden hauptsächlich verschrottet?

PH: Die meisten Schiffe sind vollkommen betriebstauglich. Viele sind vielleicht 20 Jahre alt, aber sie sind wirtschaftlich nicht mehr rentabel. Verschrottet werden sie auch wegen der Weltwirtschaftskrise, und es besteht zur Zeit eine riesige Überkapazität an Containerschiffen. Hinzu kommt die Verhängung von Umweltstandards, beispielsweise müssen die Einhüllentanker bis 2015 ersetzt werden.

SB: Ist es rechtlich nicht international einheitlich geregelt, daß Schiffe nicht mehr am Strand abgewrackt werden dürfen?

PH: Doch, eigentlich ist es international geregelt. Da gibt es das Übereinkommen von Basel, das ist ein Umweltschutzabkommen, das von einem Großteil der Staaten weltweit ratifiziert wurde und das die grenzüberschreitende Verbringung von Sondermüll reguliert. Die Schrottschiffe fallen unter dieses Übereinkommen, das ist rechtlich
unstrittig und wurde bereits in europäisches Umweltrecht übernommen. Das bedeutet, daß unter derzeitigem europäischen Umweltrecht der Export von solchen Schrottschiffen rechtswidrig ist.Das Problem besteht jedoch darin, daß die sogenannte Baseler Konvention und beispielsweise auch die Müllverbringungsverordnung der Europäischen Union auf der Vorstellung eines “Exports” aus einem europäischen Land in ein, sagen wir mal, Entwicklungsland beruht, diese Schiffe sich aber weltweit frei auf dem Meer bewegen und der
Reeder natürlich jederzeit entscheiden kann, ein Schiff zu verkaufen. Das macht er in der Regel nicht, wenn es im Hamburger oder Rotterdamer Hafen liegt. Insofern ist die Umsetzung dieses europäischen Rechts so gut wie nicht möglich oder wird einfach nicht praktiziert. Wir haben die Europäische Union und ihre Mitgliedsstaaten immer wieder aufgefordert, dieses Recht auch umzusetzen, was bisher leider nicht der Fall ist. Gut zwei Drittel der weltweit rund 1200 größeren Schiffe – Containerschiffe, Bulker, Passagierschiffe -, die pro Jahr verschrottet werden, landen an den Stränden von Bangladesch, Indien oder Pakistan.

SB: Wieso tut sich da nichts bei der Europäischen Union?

PH: Im Dezember 2013 wurde zwar eine europäische Verordnung zum Schiffsrecycling verabschiedet, die besagt, daß Schiffe, die die Flagge eines EU-Mitgliedsstaats tragen, nur in bestimmten Schiffsrecyclinganlagen verschrottet werden dürfen. Das sind moderne Anlagen, die von der Europäischen Kommission als sicher anerkannt
sein müssen. Das ist sicherlich ein Schritt in die richtige Richtung. Da besteht aber jetzt das Problem, daß ein Reeder jederzeit die Flagge seines Schiffes ändern kann. Wenn er sich nicht an diese Verordnung halten will, dann wird er sich einfach eine Billigflagge suchen, was auch getan wird. Europäische Reeder besitzen rund 40 Prozent der weltweiten Handelsflotte, aber nur ein Bruchteil der Schiffe fährt unter einer europäischen Flagge. Es wird also weitere Mechanismen brauchen, um das Problem wirklich zu lösen.

SB: Das heißt, Ihre Kampagne gegen das Stranden von Schiffen ist mit der Kampagne gegen Billigflaggen verzahnt?

PH: Ja, es gibt eine internationale Kampagne gegen Billigflaggen, die wir inhaltlich voll und ganz unterstützen. Das ist zwar nicht der Fokus unserer Arbeit, denn wir sind eine kleine Organisation, doch stellen Billigflaggen ein riesiges Problem dar. Da spielen dann noch ganz andere Sachen mit hinein – wie das Erfüllen von Arbeitsrechten an Bord der Schiffe, die Steueroasenproblematik und so weiter.

SB: Was wünschen Sie sich von der Europäischen Union in Sachen Schiffabwracken?

PH: Wir setzen uns auf Ebene der EU dafür ein, daß für die Reeder ein finanzielles Anreizsystem geschaffen wird, damit sie nicht ausflaggen, wenn sie ein Schiff verschrotten wollen. Unsere Idee dazu ist, daß alle Schiffe, die nach Europa kommen, sich an einem finanziellen Instrument beteiligen, also einen kleineren Betrag in
einen Fonds einzahlen müssen. Und dann, wenn sie die Schiffe ordentlich verschrotten, aus diesem Fonds quasi wieder entschädigt werden. Das wäre ein Instrument, das die Billigflaggenproblematik überschreitet, denn es wäre egal, welche Flagge diese Schiffe haben: Sie kommen noch Europa – und das tun sie fast alle – und müßten sich dann an dem Fonds beteiligen.

SB: Wie gehen andere große Wirtschaftsräume, beispielsweise China und die USA, mit dem Problem des Ausflaggens zum Zweck der Verschrottung um?

PH: Länder wie China und die USA haben Instrumente entwickelt, die ihre Reeder dazu bewegen sollen, nicht auszuflaggen. Das gelingt teilweise. Die chinesische Flotte verwendet häufig die chinesische Flagge, da gibt es Subventionen verschiedenster Art für die Reedereien, weil die Chinesen ihre Flotte unter der eigenen Flagge halten wollen. In den USA gibt es ähnliche Bestrebungen, die erfolgreich sind. Auch die EU hat mit verschiedenen Maßnah-men die europäischen Reeder dazu zu bewegen versucht, wieder zurück in ein europäisches Register zu gehen. Das war teilweise ein bißchen gelungen, aber der Großteil der europäischen Flotte nutzt weiterhin Billigflaggen. Und wir von der NGO Shipbreaking Platform beobachten, daß für die letzte Reise eines Schiffs zur Verschrottung oftmals Billigflaggen verwendet werden. Schiffe, die in ihrer Betriebszeit unter einer europäischen Flagge fuhren, werden vor der Verschrottung mit großer Wahrscheinlichkeit zu einer Billigflagge wechseln. Es gibt sogar nur für diese letzten Fahrten spezielle Billigflaggen, die besonders kostengünstig sind.

SB: Also eine Art Billig-Billigflagge.

PH: Ja, eine Billig-Billigflagge. Die tauchen sonst als Betriebsflaggen so gut wie gar nicht auf, beispielsweise Tuvalu oder St. Kitts and Nevis. Die werden ansonsten nicht so häufig als Billigflaggen verwendet, aber besonders für diese letzte Fahrt gibt es dann ein Sonderangebot.

SB: Unterhält Ihre Organisation auch Kontakt zu den Menschen vor Ort, die die Entschrottungsarbeit ausführen?

PH: Ja, wir haben eine Mitgliedsorganisation in Pakistan, Indien und Bangladesch, die mit den Arbeitern vor Ort zusammenarbeitet. Es bestehen auch Kontakte zu den Gewerkschaften vor Ort, sofern es sie überhaupt gibt, was in Bangladesch und Pakistan sehr schwierig ist. Die Gewerkschaften dort sind sehr klein und werden, das kann man so sagen, unterdrückt. Unsere Mitgliedsorganisation in Südasien arbeitet direkt mit den Arbeitern vor Ort zusammen. Sie setzt sich beispielsweise in Bangladesch dafür ein, daß die Familien von Arbeitern, die zu Schaden oder ums Leben kommen,
Entschädigungszahlungen erhalten, sich die Shipbreaker vor Gericht verantworten müssen und die Arbeiter Trainings erhalten. Außerdem haben wir einen Arzt in Bangladesch, der sich um die Arbeiter kümmert.

SB: Gibt es Schätzungen, wie viele Menschen überhaupt in dieser Entschrottungsindustrie tätig sind?

PH: Ja, es gibt Schätzungen, wobei man es deshalb nicht genau sagen kann, weil die Arbeiter nicht registriert sind. Es sind Tagelöhner, und sowohl die Wirtschaft als auch die Regierung nennen immer höhere Zahlen, um die Bedeutung dieses Industriezweigs zu vergrößern. In Bangladesch sind es vielleicht 20.000 Leute, in Indien mehr, denn das ist der größte Verschrottungsmarkt, und in Pakistan vielleicht 15.000, die direkt in den Verschrottungswerften arbeiten. Darüber hinaus gibt es natürlich nachgelagerte Industrien mit “Re-rolling mills”, das sind Unternehmen, in denen der Schrottstahl gewälzt wird, was im Vergleich zum Einschmelzen keine besonders sichere Methode
ist. Wenn der Stahl, der nicht so hart ist wie neuer Stahl, dann für Bautätigkeiten verwendet wird, gibt es eine andere Problematik.SB: Möglicherweise hat der Einsturz eines Fabrikgebäudes im vergangenen Jahr in Bangladesch, bei dem über eintausend Menschen gestorben sind, damit zu tun.PH: Das Rana-Plaza-Gebäude, das könnte sein.

SB: Welche allgemeinen Forderungen erhebt die NGO Shipbreaking Platform?

PH: Wir fordern anständige, sichere und faire Arbeitsbedingungen in den Abwrackwerften, das schließt das Stranden von Schiffen aus. Wir fordern Umweltgerechtigkeit – die Schiffe sind eine der größten Quellen an Giftmüll, der von den Industrie- in die Entwicklungsländer verbracht wird. Wir setzen uns für die Einhaltung des Verursacherprinzips ein: Wer Müll erzeugt, muß ihn auch entsorgen. Da spielen die Substitutions- und Präventionsprinzipien hinein, was bedeutet, daß beim Bau von Schiffen schon mitgedacht werden muß, daß sie später recycelt werden.Die Hong Kong Konvention der International Maritime Organization – IMO – lehnen wir ab, weil es sich um einen Minimalkonsens handelt und fast die gesamte Verantwortung auf den importierenden Staat gelegt wird. Das widerspricht den Prinzipien hinter dem Abkommen von Basel, demzufolge Giftmüll eben nicht im großen Stil von den Industrieländern in die Entwicklungsländer gebracht wird. Es sollte umgekehrt eher zurückgefahren, aber nicht ausgerechnet noch legalisiert werden. Außerdem schließt die Konvention die von uns kritisierte Strandungspraxis nicht aus.

SB: Frau Heidegger, vielen Dank für das Gespräch.