Spiegel Online – Illegale Abwrackpraxis: Auf dem Friedhof der Ozeanriesen

(Written by Hasnain Kazim)

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14 February 2013 - Deutsche Reedereien lassen ihre Schiffe in Südasien abwracken, obwohl dort hochgiftige Stoffe tonnenweise im Meer landen. Das funktioniert nur, weil dieser internationale Markt undurchschaubar ist. Die Geschichte eines Hamburger Frachters, die im pakistanischen Gadani endete.

Ein paar Männer in knielangen Hemden und Pluderhosen stehen am Strand und schauen zu, wie ein rotes Frachtschiff auf sie zusteuert. “Faith N” steht in weißen Buchstaben am Bug. Es ist ein Erzfrachter, einer der größten seiner Art. 325 Meter lang, 54 Meter breit, mehr als 20 Meter Tiefgang und 261.000 Tonnen Ladekapazität.

Nur 22 Jahre alt ist er, gebaut in Italien, betrieben von der Hamburger Reederei Neu Seeschifffahrt, daher das N im Namen. Kein Alter eigentlich für Schiffe, die einst doppelt so lange in Betrieb waren. Aber die Weltwirtschaftskrise hat Reedereien in finanzielle Not gebracht, neue Schiffe werden kaum noch gebaut, gebrauchte Schiffe finden keine Abnehmer – es sei denn als Schrott.

Es knirscht leise, als der Frachter auf den Strand von Gadani in Pakistan aufläuft. Hier gibt es 132 Anlandeplätze. Sie verteilen sich auf 15 Kilometern Strand am Indischen Ozean. Es ist der größte Schiffsfriedhof der Welt. Die “Faith N” stoppt abrupt. Irgendwo in ihrem Inneren schlägt eine Kette gegen eine Wand. Ansonsten gespenstische Stille. Die letzte Fahrt des Meeresriesen ist zu Ende.

Insgesamt 48 Schiffe haben deutsche Reeder 2012 abwracken lassen, mehr als im Jahr zuvor. Damit ließen in Europa nur noch die Griechen mehr Frachter ausmustern als Deutschland. Die Verschrottung in den Billigwerften in Südasien boomt. Vier Werften konkurrieren um die Abnahme der ausgemusterten Riesen. Sie liegen in Chittagong (Bangladesch), in Alang und Bombay (Indien), und eben hier im pakistanischen Gadani. “Bei uns in Gadani kommen im Schnitt 20 Schiffe pro Monat an”, sagt ein Arbeiter.

Herabstürzende Eisenwände, Explosionen an Bord

Etwa 40 Firmen teilen sich am pakistanischen Strand das Geschäft, beschäftigen Subunternehmer, die wiederum Tagelöhner aus dem ganzen Land anheuern. Obwohl immer wieder Arbeiter von Eisenteilen erschlagen werden oder bei Explosionen ums Leben kommen, obwohl die Arbeiter nur einmal im Jahr nach Hause fahren und ansonsten in armseligen Hütten leben, gebaut aus Schiffsresten, ist Abwracker ein beliebter Job. Der Verdienst liegt bei umgerechnet acht Euro am Tag, sehr viel höher als in anderen Branchen. Bis zu 20.000 Menschen verdienen hier in Gadani mit den Wracks ihren Lebensunterhalt.

Seit den sechziger Jahren werden hier Schiffe auf dem Strand auseinandergenommen. Eine Modernisierung, der Bau von Trockendocks zum Beispiel, ist bisher ausgeblieben. “Wir haben in diesem Land kein Brot, was sollen wir da an Kuchen denken?”, sagt Dewan Rizwan Farooqi vom Verband der Abwrackwerftbetreiber.

Die Männer warten noch ein paar Minuten, bis sich die “Faith N” wirklich nicht mehr bewegt. Dann laufen sie zum Rumpf, befestigen Ketten und Stahlseile, um den Rumpf mit Winden bis zur Hälfte an Land zu ziehen. “Man muss aufpassen, dass niemand im Weg steht”, sagt ein Arbeiter. “Wenn so ein Seil reißt und jemanden erwischt, ist der sofort tot.” Mit Leitern klettern sie an Bord, bringen zuerst das Mobiliar aus den Kajüten an Land. Anschließend beginnen sie, das Schiff in seine Einzelteile zu zerlegen. Alle paar Stunden wird die Stille von einer herunterkrachenden Eisenwand durchbrochen.

Drei Monate später ist nichts mehr übrig von diesem Schiff, das wegen seiner Größe überall auf der Welt von Fans fotografiert wurde, in Lateinamerika ebenso wie in Europa, Afrika und in Asien. Im Internet finden sich Bilder des Schiffes in den USA, in Australien, im Hamburger Hafen.

Konkurrenz um begehrten Rohstoff Eisen

Hunderte von Tagelöhnern von Usman Enterprises haben es mit Brennschneidern und Sägen zerlegt, haben die Holzwände heraustragen und Eisenwände, Rohre, Gerätschaften sortiert. Am Strand stapeln sich die Schrottberge, sorgfältig getrennt. Usman Enterprises zahlt dem Schiffsbesitzer etwa 420 Dollar pro Tonne Schrott. Wenn das Unternehmen noch Lohnkosten, Steuern und Finanzierungskosten hinzurechnet, macht es am Ende drei Prozent Gewinn – nicht viel, aber die Konkurrenz ist hart, zumal auch in China und in der Türkei Werften um alte Schiffe werben.

Das Geschäft lohnt sich trotzdem, denn Eisen ist ein gefragter Rohstoff in Südasien. Indien deckt etwa ein Zehntel seines Eisenbedarfs aus alten Schiffen, Bangladesch und Pakistan sogar mehr als 50 Prozent. Die Schiffseigner erhalten viel Geld für etwas, das sonst niemand mehr haben will, und die Abnehmer kommen vergleichsweise günstig an den begehrten Rohstoff.

Längst gelten die Schiffe wegen ihrer Belastung mit Asbest, PCB, Ölresten und Schwermetallen als Giftmüll und dürften gar nicht nach Südasien exportiert werden. Die Basler Konvention verbietet die Ausfuhr solcher Schiffe in Staaten, die nicht zur OECD gehören. Pakistan, Indien und Bangladesch sind keine Mitglieder dieses Clubs der Industriestaaten. Einzig wenn eine Unbedenklichkeitserklärung vorliegt, dass das Schiff keine Giftstoffe enthält, ist ein Export erlaubt.

Doch solche schriftlichen Nachweise sind schnell ausgestellt, von dubiosen Firmen mit Sitz auf den Britischen Jungferninseln oder in Panama. Oft sind die Adressen der Aussteller nicht nachvollziehbar. Die Berichte lesen sich so, als sei nie jemand zur Inspektion an Bord gewesen. Die meisten Betreiber der Abwrackwerften verheimlichen nicht, dass sie für diese Bescheinigungen zahlen. “Es ist im Interesse aller Beteiligten”, sagt einer. Ölreste werden ins Meer gespült, andere Giftstoffe auf der Halde neben der Werft verbrannt. In Gadani ziehen schwarze Rauchwolken in den Himmel.

Reedereien verschleiern den Verkauf alter Schiffe

Auch für die “Alfred N” existiert so ein Formular, ausgestellt nur ein paar Tage vor dem Verkauf an die Abwrackwerft. Das Schwesterschiff der “Faith N” wurde 2011 in Chittagong, Bangladesch, zerlegt. Sämtliche Giftstoffe, die auf Schiffen vorkommen können, sind dort aufgezählt, dahinter steht: “nil” – nicht vorhanden.

Die Werftbetreiber tricksen ebenso wie viele Schiffseigentümer, die ihre Reedereien zu gesellschaftsrechtlich schwer durchschaubaren Konstrukten machen. Schon zu Fahrenszeiten profitieren sie von Steuerersparnissen, weil sie ihre Schiffe unter fremder Flagge fahren lassen. Aber auch am Ende sparen sie Geld, weil die Schiffe offiziell keinem europäischen Unternehmen gehören und damit keine europäische Behörde die letzte Fahrt nach Südasien verhindern kann.

Im Fall der “Faith N” ist die Neu Seeschifffahrt mit Sitz am feinen Hamburger Alsterufer zwar der wirtschaftliche Nutzer des Schiffes, der registrierte Eigner ist aber eine Firma mit dem Namen “General Ore Carrier Corporation III Limited”, laut Schiffsdatenbank mit Sitz in Panama, aber mit Büro in Los Angeles. Es handele sich um eine “ziemlich komplizierte Organisationsstruktur”, wie man bei der Neu Seeschifffahrt in Hamburg einräumt. Mehr will man nicht sagen, schon gar nicht zum Thema Abwracken. Dafür sei schließlich der Eigner zuständig. Bei der General Ore Carrier Corporation antwortet ein “Captain Jolly” auf Anfrage per E-Mail: “Ich bedauere, aber ich kann gemäß unserer Firmenpolitik keine Antwort geben.”

Die Verkaufswege werden weiter dadurch verschleiert, dass die Reedereien ihre Schiffe nicht direkt an die Schrottverwerter verkaufen, sondern an Mittelsfirmen, die sich “Broker” oder “Cash Buyer” nennen. Die meisten haben ihren Sitz in Dubai. Die Reeder legen nicht offen, an welchen Broker sie verkaufen, und die wiederum veräußern die Schiffe ohne Rücksicht auf europäische Vorschriften nach Südasien.

Die Shipbreaking Platform, ein Zusammenschluss von Umwelt-, Arbeits- und Menschenrechtsorganisation in Brüssel, beklagt, dass die Rolle der Broker meist im Dunkeln bleibt. “Der Einsatz von Billigflaggen, Scheinfirmen in Übersee und die Geschäfte mit anonymen Brokern dienen oft als Verschleierungstaktik. Es ist inakzeptabel, wenn sich Reeder jeglicher Verantwortung für den Verbleib ihrer Schiffe entziehen und sich durch den Einsatz von Mittelsmännern herausreden”, sagt deren Geschäftsführerin Patrizia Heidegger.

Die Reederlobby hält dagegen. “Was sollen die Reedereien sonst tun?”, verteidigt Christof Lauer vom Verband Deutscher Reeder (VDR). “Die meisten sind mittelständische Unternehmen, mit vielleicht zehn oder zwölf Mitarbeitern.” Da könne sich niemand im Detail in die Abwrackthematik einarbeiten. “Dafür gibt es die Experten, und ein Reeder muss sich darauf verlassen können, dass der sich vernünftig darum kümmert.”

Die Reederlobby drängt daher darauf, die 2009 verabschiedete, aber noch von keinem Staat ratifizierte “Hong Kong Convention” durchzusetzen. Demnach muss jedes Schiff eine Liste mit den gefährlichen Stoffen an Bord führen. Zudem, so der Wunsch der Reeder, sollten die Arbeits- und Umweltbedingungen in Südasien verbessert werden, anstatt, wie die EU es plant, Schiffe künftig nur noch in Europa und Nordamerika abwracken zu lassen.

“Unsinnige Regelungen”, sagen Reedervertreter, würden in einer internationalen Branche wie der Schifffahrt eh umgangen.